دانلود تحقیق خلیج فارس و جزایر سه گانه word

 دانلود تحقیق خلیج فارس و جزایر سه گانه word دارای 54 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود تحقیق خلیج فارس و جزایر سه گانه word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی دانلود تحقیق خلیج فارس و جزایر سه گانه word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن دانلود تحقیق خلیج فارس و جزایر سه گانه word :

نگاهى گذرا به پیشینه نام خلیج فارس
از روزگار یونانیان کهن که پیش از میلاد مسیح آغازگر مطالعه نوین جغرافیا بودند و با استناد به مکتوبات «استرابو» که پدر جغرافى لقب یافته تا پس از اسلام و آثار ابوریحان بیرونى و ابن فقیه هیچگونه تشکیکى در نام خلیج فارس ملاحظه نمى شود و همگان که نام بردن از همه آنان مستلزم نگارش صفحات بسیار است آن را به نام راستین خود خوانده اند.
در اعصار بعدى تنها به ذکر یک نمونه اکتفا مى شود که به گواهى جرجى زیدان مورخ نامى عرب در کتاب تاریخ تمدن اسلامى کاربرد عبارت خلیج فارس در میان مورخان و جغرافیدانان از قرن سوم هجرى و پسان تر عمومیت داشته اما طرفه اینکه المنجد معروف ترین دایره المعارف دنیاى عرب از همان نخستین چاپ خود همیشه از نام خلیج فارس استفاده کرده است.
حتى سیاستمداران واقع بین و بدون غرض عرب هم دلیلى براى جعل تاریخ و ابداع اسامى ساختگى نمى دیدند آنچنان که دکتر محمد نوفل معاون دبیر کل اتحادیه عرب در کنفرانس حقوق بشر تهران در سال در حضور خبرنگاران پیرامون نام خلیج فارس گفت: «من کوشش هایى را که براى تغییر نام خلیج فارس به خلیج عربى صورت مى گیرد تمسخر مى کنم و این کوشش ها را بى نتیجه مى دانم و محکوم مى کنم».
در واقع این سرهنگ عبدالکریم قاسم بود که پس از کودتا و قبضه قدرت در عراق به سال از گرد راه نرسیده رؤیاى رهبرى جهان عرب وسوسه اش کرد و «دشمن تراشى براى تحریک احساسات ناسیونالیستى» را دستمایه مناسبى براى آرزوهاى خود تلقى کرد و هم او بود که براى نخستین بار نام جعلى «خلیج عربى» را بر زبان راند.
وى امید داشت توجه و تمرکز اعراب را که تحت تأثیر نفوذ کاریزماتیک جمال عبدالناصر مقابله با اسرائیل دغدغه ذهنى شان شده بود، به سوى خلیج فارس و دشمن تازه اى به نام ایران جلب کند و اینکه عراق به عنوان به اصطلاح خط مقدم جبهه اعراب در برابر آن ایستاده است، قاسم در رسیدن به رؤیاهاى جاه طلبانه اش شکست خورد و بى آنکه فراخوان او از مرزهاى کشورش فراتر رود در کودتایى دیگر به قتل رسید و کودتاگران بدن مثله شده اش را در خیابان هاى بغداد چرخاندند.
اما از عبدالناصر بعید بود که در کنار تلاش براى نمایانگر ساختن صداقت خود به عنوان زمامدارى که دشمن اصلى صهیونیست ها است و «پان عربیسم» ابداعى خود را جانمایه جد و جهد براى رهبرى دنیاى عرب قرار داده است نام ساختگى خلیج عربى را سر دهد و فراموش کند که در سرآغاز حرکت خود براى نشستن بر اریکه سمبلیک رهبرى جهان عرب حدود و ثغور جغرافیاى دنیاى عرب را «من المحیط الاطلسى الى الخلیج الفارسى» (از اقیانوس اطلس تا خلیج فارس) تعریف کرده بود.
امنیت جریان انرژى، بهانه و دستاویز غرب
در مجموع با توجه به عوامل جغرافیایى، اجتماعى، اقتصادى و استراتژیک که وجه اشتراک همه کشورهاى خلیج فارس است بهترین ساختار براى امنیت منطقه، سیستمى است که بدون حضور هیچ یک از قدرت هاى غیرکرانه اى و با مشارکت همه کشورهاى منطقه مشکول گردد. یک عامل عمده که دستاویز بیگانگان براى توجیه حضورشان در منطقه است یعنى حفظ امنیت و تداوم جریان انرژى به دنیاى صنعتى نیز با خردورزى و تعامل طرفین ذینفع توجیه هر نگرانى و دغدغه اى را بى مورد مى سازد. این عامل عمده شناختن منافع مصرف کنندگان اصلى نفت در منطقه است و این منافع نمى تواند جز با تضمین ادامه مسالمت آمیز انرژى اعم از نفت و گاز از منطقه تأمین شود و رابطه بین خریداران و فروشندگان نفت هم نمى تواند جز از راه مقتضیات بازارهاى بین المللى انرژى به نظم درآید.
ج.ا ثابت کرده است که در بحرانى ترین شرایط و در بحبوحه جنگ تحمیلى، تجاوز و اشغال سکوهاى نفتى توسط آمریکا و سخت ترین وضعیت، امنیت صدور نفت از خلیج فارس و گلوگاه حیاتى آن تنگه هرمز را تأمین کرده و هرگز احساسات را در اندیشه سیاسى خود دخیل نساخته است.
ما امروز در نخستین دهه هزاره نوین هستیم که موج جهانى شدن و انقلاب دیجیتال که رهاورد آن بوده، به سراسر جهان تسرى یافته، مرزهاى سیاسى را درنوردیده و روابط بین الملل را بازتعریف کرده است. اگر کشورهاى عرب همسایه در خلیج فارس همراه با ایران با کارت هاى خود به درستى بازى کنند در خلیج فارس داراى پیش نیازهاى لازم براى سوارى بر موج جهانى شدن و ایستادگى در برابر چالش هاى انقلاب دیجیتالى هستیم، اصرار و الحاح بر مواضع سنتى و منسوخ گذشته با واقعیات عصر حاضر همخوانى ندارد و خلیج فارس را به جولانگاه همیشگى میهمانان ناخوانده تبدیل مى کند.
نگاهی به موقعیت خلیج فارس و ونقش قدرت های فرامنطقه ای در آن
منطقه خلیج فارس به دلیل ذخایر عظیم انرژی آن و موقعیت ژئوپلتیکش به مهم ترین منطقه جهان تبدیل شده است. بنابر یک راهبرد بین المللی که قدرت جهانی را در اختیار کسانی می داند که بر منابع و خطوط انرژی تسلط داشته باشند، قدرت های فرامنطقه ای برای بسط سلطه خود بر این منطقه در حال رقابت هستند. این رقابت از امپراتوری بریتانیا آغاز شد و امروز نیز توسط قدرت هایی چون آمریکا، اروپا، روسیه، چین، هند، پاکستان و ترکیه ادامه دارد.
منطقه خلیج فارس در طول چند دهه گذشته مهمترین منطقه جهان محسوب شده و در قرن جدید همچنان در سیاست های بین المللی نقش مهمی خواهد داشت. دلایل زیادی برای اهمیت خلیج فارس وجود دارد. اول آنکه ذخایر عظیمی از نفت و گاز جهان در کشورهای ساحلی و درون خلیج فارس نهفته و تمرکز یافته است. به عبارت دیگر در افق تأمین نیازهای نفت و گاز جهان منطقه دیگری به غنای خلیج فارس وجود ندارد تا بتواند انرژی کشورهای دنیا بویژه قدرت های صنعتی و یا در حال رشد و توسعه در آمریکا، اروپا، ژاپن، چین، کره و شبه قاره هند را در قرن جدید تأمین کند. این موضوع به اندازه ای مهم است که اگر بر اثر حوادثی نظیر جنگ، انقلاب و شورش این منطقه نتواند به صدور نفت و گاز خود ادامه دهد، فشار کشورهای مصرف کننده انرژی در سطح بین المللی سبب خواهد شد تا صحنه خلیج فارس را به گونه ای تنظیم و در چارچوب های مورد نظر درآورند که به جریان تولید وعبور انرژی اختلال جدی وارد نیاید و به منافع اساسی ایشان لطمه چندانی وارد نشود.
نفت در عراق به مانند بسیاری از کشورهای خلیج فارس همواره علت جنگ های خارجی، نزاع های داخلی، کودتاها، تغییرات سریع دولت ها، شورش ها و توطئه ها بوده است. به این ترتیب چندان نیاز به ریشه یابی نیست که چرا نیروهای آمریکایی در هنگامه ورود به بغداد به عنوان نخستین مأموریت، کار حفاظت از وزارت نفت عراق را بر عهده گرفتند. در حالی که موزه و کتابخانه ملی این کشور به غارت و یغما رفت و یا دچار آتش سوزی عمدی گردید.
بنابراین تلاش کشورهای بزرگ جهان از جمله قدرت های اروپایی، روسیه، چین و تا حدودی ژاپن در مقابله با آمریکا جهت شکستن سیاست های یکجانبه و نظامی گرایانه واشنگتن در خلیج فارس، حاوی این پیام است که کدام فضا به علت موقعیت خاص آن نسبت به سایر فضاها، می تواند مأمن بزرگ ترین قدرت جهان قرار گیرد. با این حال به این معنی نیست که کدام دولت در منطقه ای خاص به تفوق خواهد رسید. به عبارت دیگر در سال های اخیر نقش صاحبان و نگهبانان اصلی ذخایر بزرگ انرژی در خلیج فارس از جانب دیگر قدرت های فرامنطقه ای مورد سؤال قرار گرفته و در مواردی در معرض چالش واقع شده است. این امر به معنای آن است که کشورهای واردکننده نفت و گاز از خلیج فارس، نمی توانند مسأله مالکیت و قدرت ذخایر انرژی را حتی در زمان جنگ و بحران نادیده گرفته و دست کم ارزیابی نمایند.
در ارزیابی کلی گفته می شود، زمین سیاسی (ژئوپولتیک) خلیج فارس دچار تحول اساسی شده است. در نظریه های زمین سیاسی (ژئوپلتیکی) گذشته، خلیج فارس در شمار سرزمین های حاشیه ای محسوب می شد. اما اکنون در نظریه های جدید زمین سیاسی، خلیج فارس به قلب زمین هارتلند ، محور و یا مرکز- مرکز تبدیل شده است.
راهبردهای نظامی در قرن بیست و یکم همچنان نقش اساسی داشته و تسلط بر قلمروهای زمین راهبردی (ژئواستراتژیک) در رأس اهداف دولت ها قرار دارد. روند کنونی بیشتر بیانگر این موضوع است که قدرت جهانی را کسی خواهد داشت که بتواند بر منابع و خطوط انرژی (نفت و گاز) تسلط داشته باشد. این تفکر راهبردی قبل از هر چیز کنترل بر مناطق دارای ذخایر نفت و گاز در مقیاس کلان را در مد نظر دارد. خلیج فارس و پس از آن دریای مازندران، آسیای مرکزی و قفقاز و سرزمین ها و راه های مجاور آن (در کشورهای اطراف و عبوری) مانند افغانستان، پاکستان، ترکیه و روسیه در ارتباط با حلقه های انرژی جهانی مورد توجه هستند.
یکی از ویژگی های اصلی نظام جدید جهانی اهمیت یافتن اقتصاد در عرصه جهانی است. در حال حاضر قدرت اقتصادی تا حد زیادی، تعیین کننده جایگاه و نقش کشورها در نظام جهانی است. از این رو مناطقی که از نظر انرژی غنی باشند اهمیت می یابند و در نتیجه در نظام جدید جهانی، مناطق زمین اقتصادی (ژئواکونومیک) موقعیت بهتری خواهند یافت.
بر این اساس، در توازن قدرت های آینده، برتری متعلق به قدرتی خواهد بود که بر مناطق زمین اقتصادی جهان مسلط شود. از این نظر هر کشوری که بر خلیج فارس تسلط داشته باشد، به موقعیت برتری در صحنه بین المللی دست پیدا خواهد کرد.
قرن جاری را همچنان می توان قرن نفت نامگذاری کرد. نفت و مشتقات آن به صورت سوخت اصلی و شاید مهمترین و غیرقابل اجتناب ترین ماده خام در جهان صنعتی امروز مطرح است. این ماده خام در حال حاضر از نظر ارزش مهمترین کالایی است که در سطح بین المللی مورد تجارت واقع می شود. نفت و گاز که بخش اعظم سوخت مصرفی را در جهان تشکیل می دهند اساس زندگی و صنعت و شاهرگ حیاتی حمل و نقل و موتور محرکه جنگ های جدید محسوب می شوند. با توجه به عامل مهم نفت و گاز، صحنه زمین سیاسی (ژئوپولتیک) در خلیج فارس، پیچیده، رقابت آمیز و در مواردی به سختی قابل توضیح است. گرایشات گوناگون در نظام جهانی، نتایج متفاوتی بر خلیج فارس دارد، با این حال تأثیر رقابت قدرت های خارج خلیج فارس بر این منطقه به صور مختلف مشهود است.
از زمان اکتشاف نفت در کشورهای خلیج فارس در اوایل قرن بیستم، رقابت خارجی همواره از مسایل اساسی این منطقه بوده است. قدرت های خارجی بویژه نیروهای غربی همواره در صدد اعمال نظر در سیاست های داخلی کشورهای خلیج فارس بوده اند و تلاش داشته اند متحدان محلی موردنظر خویش را در جهت منافع خود به کار گیرند. امپراتوری بریتانیا و به دنبال آن دولت ایالات متحده سال ها توسط حمایت از متحدان محلی خود به سودهای کلانی از عایدات نفتی رسیده اند. آنها با سرمایه گذاری بر روی عوامل شناخته شده در کشورهای خلیج فارس داستان های تکراری نفت، پول و قدرت را رقم زده اند. بهای حقیقی چنین سیاست های تحمیلی و نزدیک بینانه همواره آثار منفی خود را نشان داده است. در کوتاه مدت نیروی محرکه مشابهی اساس بستگی حکام منطقه با غرب است که منافع بیرون منطقه ای آن روشن بوده و در نهایت به نفع منافع و مصالح قدرت های فرامنطقه ای از کار درآمده است. در مواقعی که یک بازیگر خارجی جدید پیدا می شود، یک عامل محلی مستعد نیز در صدد بهره برداری از شرایط و اوضاع بر می آید. به این ترتیب دخالت بازیگران بیرونی با عملکرد بازیگران منطقه که در جستجوی حمایت خارجی هستند، هماهنگ می شود و سیاست های نوین و موازنه قدرت جدیدی در خلیج فارس شکل می گیرد. اغلب به همین دلیل است که پسر علیه پدر، برادر بر ضد برادر و یاران در مقابل همدیگر در صحنه سیاسی کشورها و یا منطقه قرار می گیرند.
سند دیگر آن است که خلیج فارس منطقه ای باقی خواهد ماند که منافع قدرت های بزرگ فرامنطقه ای و قدرت های متوسط مجاور منطقه در آن با یکدیگر برخورد و فرسایش خواهد یافت. خلیج فارس به رغم فروپاشی شوروی، همجنان برای روسیه به سبب نزدیکی جغرافیایی اش دارای اهمیت است. چین با توجه به توسعه فزاینده اقتصادی و جمعیت میلیاردی اش بطور طبیعی تمایل به ایفای نقش در منطقه خلیج فارس دارد. هند نیز به عنوان قدرتی رو به گسترش، به دلایل مشابه و به سبب جمعیت اقلیت های هندی قابل ملاحظه در کشورهای حوزه خلیج فارس، توجه خاصی به این منطقه خواهد داشت. پاکستان به نوبه خود سعی خواهد نمود که در این رقابت از هند عقب نماند. کشورهای مهم در خاورمیانه و اطراف آن نظیر مصر، ترکیه هر کدام منافعی را در خلیج فارس دنبال می کنند. ترک ها که پس از فروپاشی امپراتوری عثمانی از دسترسی به منابع نفت منطقه محروم شدند، با توجه به موقعیت جغرافیایی خود سعی خواهند کرد که با افزایش جایگاه عبوری نفت و گاز (ترانزیت انرژی) خود در منطقه بخشی از نیازهای خود در این زمینه را تأمین نمایند. تحولات آتی عراق و بویژه موقعیت منطقه خودمختار کردستان در آن کشور در مسیر خطوط نفتی عبوری عراق از ترکیه تأثیرگذار خواهد بود. مصر که همچنان خود را به نحوی میراث دار قومیت عربی می داند، برای خود علایقی در منطقه خلیج فارس متصور است. هزاران مصری در کشورهای عرب حوزه خلیج فارس از کویت تا امارات مشغول به کارند که درآمد این نیروی کار رقم قابل ملاحظه ای (قابل مقایسه با کمک های خارجی) را تشکیل می دهد. همچنین گردشگران عرب کشورهای حوزه خلیج فارس حدود نیمی از رقم جهانگردانی که از مصر دیدار می کنند را به خود اختصاص داده اند. به این دو مورد کمک های مالی و جریان سرمایه گذاری های شیوخ عرب در قاهره که از سیاست ها و عملکردهای مصر در منطقه رضایت دارند، را باید اضافه نمود. در همین راستا چشم داشت کشورهای بالنسبه پرجمعیت عرب خاورمیانه نظیر سوریه و یا شبه جزیره عربستان (یمن) به خلیج فارس را در آینده نمی توان نادیده گرفت.
نظر به نیازهای فزاینده اروپا به نفت و گاز و کاهش ذخایر دریای شمال و شمال آفریقا، تنها منطقه ای که قادر به تأمین بخش اعظم انرژی این قاره در قرن جدید خواهد بود، منطقه خلیج فارس است که نزدیکی نسبی جغرافیایی آن با اروپا، نقش مهمی در روابط کشورهای اروپایی با کشورهای خلیج فارس ایفا می کند.
بطور کلی اروپا به جریان مطمئن و درازمدت نفت و گاز خلیج فارس با قیمت مناسب و دسترسی به بازارهای این منطقه برای فروش و ارایه کالاهای و خدمات خود بسیار وابسته است. ایران با توجه به منابع انرژی اش در زمینه نفت و گاز مورد توجه دولت های اروپایی بوده و شرکت های نفتی اروپا در این خصوص بسیار فعال وارد صحنه شده اند. اختلاف روسیه بااکراین بر سر قیمت گاز صادراتی، اروپاییان را وادار نمود که خطوط جایگزین گاز از کشورهای خلیج فارس را در دستور کار خود قرار دهند. عراق با داشتن ذخایر نفتی بزرگ از مدت ها قبل مورد توجه کشورهای اروپایی بوده که در گذشته در صدد از میان برداشتن تحریم های اقتصادی رژیم بعث عراق بودند. این امر سبب گردید که در آستانه حمله آمریکا به عراق، اروپا مخالفت خود را بااقدام نظامی عجولانه علیه آن کشور ابراز دارد. با سیاست جنگ طلبانه آمریکا جهت حمله به عراق بر پایه منطق دفاع از خود و رویکرد اروپا مبنی بر لزوم مجوز شورای امنیت برای آغاز هر گونه اقدام نظامی و جنگ، در پاییز 2002 بحران عراق وارد مرحله بسیار حاد و اختلاف برانگیز میان اروپا و آمریکا گردید. از این به بعد محور برلین پاریس در تقابل و مخالفت با سیاست یک جانبه گرایی نظامی آمریکا بویژه در منطقه خلیج فارس تقویت شد. به نظر مقامات اروپایی عواقب یک چنین جنگی نه تنها منطقه خلیج فارس و خاورمیانه را بی ثبات می کرد بلکه پیامدها و عواقب ناگواری نیز برای اروپا به عنوان یک همسایه منطقه ای که بطور مستقیم تحت تأثیر قرار می گرفت، در پی داشت.
مخالفت کلی اروپا علیه اقدامات نظامی آمریکا استدلال هایی نظیر فراهم آوردن یک اجماع فراگیر بین المللی در مورد لزوم بکارگیری زور، مسأله هزینه ها و خطرهای نظامی بالا، برانگیختن احساسات در جهان عرب و اسلام علیه غرب و احتمال افزایش عملیات تروریستی در کشورهای غربی و بالا گرفتن موج بحران، بی ثباتی و ناامنی در منطقه خلیج فارس را به همراه داشت. اما مهمترین دلیل مخالفت اروپا با جنگ، تلاش برای جلوگیری از به حاشیه رانده شدن خود و کنترل کامل منطقه خلیج فارس از سوی آمریکا بود. این انگیزه به ویژه در رفتارها و سیاست های دو کشور آلمان و فرانسه مشهود بود. این دو کشور مایل نبودند که سیاست های گذشته آن ها در مورد عراق یکسره بر باد رود و منابع نفتی قابل ملاحظه آن کشور توسط قدرت های رقیب انگلوساکسون اداره شود.
آن زمان به علت اختلافات درونی ناشی از دیدگاه ها و سیاست های اروپایی و خط مشی های خاص ایالات متحده چگونگی رفتار و مناسبات با آمریکا، همواره یکی از عوامل اختلاف زا در درون اتحادیه اروپا بوده است.
نیاز اروپاییان به نفت خلیج فارس ایشان راوادار ساخته است که روابط دوستانه ای با متحدان رسمی آمریکا در خلیج فارس برقرار سازند. بطوری که ملاحظات و نقطه نظرهای سیاسی کشورهای مذکور را مد نظر داشته باشند. گرچه سطوح وابستگی اروپاییان به منابع نفت و گاز خلیج فارس بسیار متفاوت است و کشورهای اروپایی در شرایط بحرانی این منطقه ترجیح می دهند منابع تأمین انرژی خود را از حالت انحصاری خارج و آن را متنوع نمایند، در هر صورت نزدیکی جغرافیایی، حجم منابع و بازار بزرگ منطقه، صرفنظر نمودن اروپا از منابع نفت و گاز خلیج فارس را در آینده ناممکن کرده است. موضوع امنیت منطقه نفت خیز خلیج فارس از پایان جنگ جهانی دوم به بعد یکی از نگرانی های بزرگ ایالات متحده بوده است. رؤسای جمهور آمریکا از هاری ترومن تا جرج بوش پسر، نقش مهمی در شکل دادن سیاست های منطقه ای در خلیج فارس و تأمین منافع ایالات متحده در این بخش از جهان داشته اند. با وجود تفاوت هایی که در دکترین ها، سیاست ها، خط مشی های آنها وجود داشته، همگی هدف مشترکی را دنبال می کردند و آن برقراری و حفظ سلطه آمریکا در این منطقه و دور کردن رقبای احتمالی از ناحیه مذکور بوده است.

دانلود تحقیق ورزش در دوران بارداری word

 دانلود تحقیق ورزش در دوران بارداری word دارای 37 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود تحقیق ورزش در دوران بارداری word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی دانلود تحقیق ورزش در دوران بارداری word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن دانلود تحقیق ورزش در دوران بارداری word :

ورزش در دوران بارداری _ فوائد ، مضرات ، روش انجام ، کدام ورزش بهتر است _ ( مرجع کامل اطلاعات )
آیا ورزش در دوران حاملگی به من کمک می کند؟
از آنجا که ورزش می تواند موجب افزایش کشیدگی طبیعی عضلات، قدرت و استقامت آنها شود، در نتیجه می تواند به تحمل اضافه وزن دوران بارداری کمک کند، مادر را برای فشار زایمان آماده سازد و پس از زایمان بازگشت بدن مادر را به حالت طبیعی آسانتر کند. همچنین فعالیت دوران حاملگی می تواند مشکلات فیزیکی ناشی از درد پشت و کمر، یبوست، خستگی و کوفتگی بدن، و تورمهای موضعی را کاهش دهد؛ خلق و خوی شما را بهتر کند؛ و حتی می تواند به شما کمک کند تا خواب بهتری داشته باشید.
ورزش کردن در دوران حاملگی چه سودی دارد؟
اگر احساس نفخ یا تهوع صبحگاهی داشته باشید، احتمالا لباس پوشیدن روزانه هم برای شما به اندازه کافی سخت خواهد بود! اما باید بدانید که کمی ورزش و فعالیت، می تواند انرژی بیشتری به شما ببخشد و احتمالا موجب شود که احساسی همانند دوران پیش از حاملگی خود داشته باشید. از آنجا که ورزش موجب بهبود کشیدگی طبیعی عضلات، قدرت و استقامت آنها می شود، به شما در تحمل اضافه وزن دوران حاملگی کمک می کند. شما را برای فشار زایمان آماده کرده و بازگشت بدن شما را پس از زایمان به حالت طبیعی بسیار آسانتر خواهد کرد. قبل از آغاز هرگونه برنامه ورزشی، اطمینان حاصل کنید که دستورالعملهای مربوط به سلامتی و ایمنی را رعایت کرده اید، خصوصا حالا که حامله هستید!
ورزش کردن در این دوره، مزایای زیر را به ارمغان خواهد آورد:
به شما انرژی بیشتری خواهد داد.
حاملگی موجب از دست دادن انرژی بدن شما می شود، اما تمرینهای منظم ورزشی، مانند پیاده روی سریع، شما را قادر خواهد ساخت که فعالیتهای روزانه خود را انجام دهید. ورزش، سیستم قلبی- عروقی شما را تقویت خواهد کرد، در نتیجه شما به سادگی خسته نخواهید شد. با عضلات قوی و کشیده، شما به تلاش کمتری برای انجام فعالیتهای روزمره خود از قبیل خرید یا ملاقاتهای کاری نیاز خواهید داشت.
به شما کمک می کند تا برای مرحله دشوار زایمان آماده شوید.
این نتیجه را به خوبی خواهید دید، هر چه وضعیت بدنی بهتری داشته باشید، قویتر خواهید بود و بهتر از عهده زایمان برخواهید آمد. زایمان مشابه با دویدن در دوی ماراتن است؛ به استقامت، اراده و توجه نیاز دارد. فعالیت فیزیکی در دوران حاملگی، آمادگی خوبی برای مرحله سخت زایمان است. بعلاوه، برخی محققان نشان داده اند که جنین خانمهایی که در دوران حاملگی ورزش می کرده اند، مراحل دشوار زایمان را بهتر از سایر خانمها تحمل می کنند.
ناراحتیهای حاملگی را کاهش می دهد.
ورزش و تمرین موجب تقویت و کشیده شدن عضلات شما می شود، که به شما کمک خواهد کرد تا بهتر از عهده دردها و ناراحتیهای دوران حاملگی برآیید. حرکتهای کششی دردهای پشت و کمر را کاهش می دهد، پیاده روی موجب بهبود گردش خون و شنا موجب تقویت عضلات شکمی می شوند.
افسردگیهای دوران حاملگی را از بین می برد.
حاملگی را می توان یک تمرین 9 ماهه برای یک واقعه بزرگ (زایمان و تولد کودک) دانست؛ پس از آنکه هیجان اولیه اطلاع دادن حاملگی به اطرافیان از بین برود، شما می مانید و انتظار! در ماههای ششم یا هفتم، بارداری می تواند ملالت آور یا حتی کسل کننده شود و افزایش وزن و خستگی (که فعالیتهای اجتماعی شما را محدود می کند) ممکن است موجب بی حوصلگی مضاعف گردد. پیدا کردن یک فعالیت سازگار وضعیت بارداری، می تواند راه حلی برای این مشکلات باشد.
به شما کمک می کند تا خواب بهتری داشته باشید.
وقتی در تما روز وزنه ای را در جلوی شکم خود حمل می کنید، پیدا کردن وضعیت مناسبی که بتوانید در شب، خواب راحتی داشته باشید، یک مشکل اساسی خواهد بود. ورزش به شما کمک می کند تا تمام انرژی اضافی خود را بسوزانید، و آنقدر شما را خسته خواهد کرد تا بتوانید به یک خواب آرام و راحت بروید.
استرس را کاهش داده و توان روحی شما را افزایش می دهد.
بارداری و به دنیا آوردن یک کودک، واقعه مهمی است که زندگی شما را تغییر خواهد داد و می تواند موجب هیجان و در عین حال دستپاچگی شما شود. یک مطالعه نشان داده است که ورزش می تواند میزان هورمون سرتونین را افزایش دهد. این هورمون، یک ماده شیمیایی است که در مغز ترشح می شود و به خلق و خو و اخلاق ربط دارد. در نتیجه ورزش می تواند روح تازه ای به شما ببخشد. هنگامی که احساس افسردگی می کنید، موسیقی مورد علاقه خود را بگذارید و یک رقص آرام را در اطاق نشیمن آغاز کنید یا در یک کلاس رقص آرام ثبت نام کنید. همچنان به تمرینهای سبک آیروبیک ادامه دهید و به مربی خود اطلاع دهید که حامله هستید.
تصورتان را از خودتان و شخصیتتان بهبود می بخشد.
تصور کنید اندام شما به ظریفی و نازکی گذشته نیست و هرچند که می دانید این اتفاق دلیلی کاملا دلچسب و شیرین دارد، اما مشاهده اینکه سایز اندامهای بدن شما مرتبا افزایش می یابد و به اندازه ای می رسد که قبلا هرگز نبوده است، می تواند شما را دلسرد یا افسرده کند! ورزش و فعالیت به شما کمک می کند که کمتر احساس افسردگی کنید. همچنین، ورزش به بدن شما کمک خواهد کرد تا پس از زایمان، به سرعت به وزن و شکل طبیعی خود بازگردد.
به شما کمک خواهد کرد تا پس از زایمان، اندام خود را سریعتر به حالت طبیعی برگردانید.
همین انگیزه می تواند برای بسیاری از خانمها کافی باشد تا برنامه ورزشی منظمی را در طول دوران حاملگی خود پیگیری کنند. اگر به گونه ای برنامه ریزی کرده باشید که ماهیچه های بدنتان در تمام دوران حاملگی، قدرت و کشیدگی مناسبی داشته باشند، پس از زایمان، بدن شما راحت تر می تواند به حالت طبیعی خود باز گردد.
آیا ممکن است ورزش بنا به دلایلی برای من مضر و نامناسب باشد؟
برخی از خانمهای باردار باید در زمان ورزش، مراقبت بیشتری از خود به عمل آورند. بهتر است پیش از شروع هر نوع برنامه ورزشی، با پزشک خود مشورت کنید اگر شما:
- سابقه سقط جنین داشته اید؛
- قبلا یک زایمان زودرس داشته اید؛
- می دانید که این بار در معرض خطر زایمان زودرس قرار دارید؛
- می دانید که دچار عارضه پایین قرار گرفتن جفت هستید؛
- خونریزی واضح داشته اید؛
- در کمر یا مفاصل ران خود مشکل دارید؛
- از قبل، دچار یک مشکل پزشکی یا عارضه خاص هستید؛
- فشار خون بسیار بالا دارید؛
- احتمال دارد که چند قلو باردار باشید.
من یک برنامه ورزشی نسبتا سنگین دارم. آیا ادامه آن در دوران حاملگی ایمن و مناسب است؟

دانلود پاورپوینت معماری اسلامی ”گرمابه“ word

توجه : این پروژه به صورت فایل power point (پاور پوینت) ارائه میگردد

 دانلود پاورپوینت معماری اسلامی ”گرمابه“ word دارای 41 اسلاید می باشد و دارای تنظیمات کامل در Power Point می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل پاور پوینت دانلود پاورپوینت معماری اسلامی ”گرمابه“ word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

---

لطفا به نکات زیر در هنگام خرید

دانلود پاورپوینت معماری اسلامی ”گرمابه“

توجه فرمایید.

1-در این مطلب، متن اسلاید های اولیه 

دانلود پاورپوینت معماری اسلامی ”گرمابه“

قرار داده شده است

2-به علت اینکه امکان درج تصاویر استفاده شده در پاورپوینت وجود ندارد،در صورتی که مایل به دریافت  تصاویری از ان قبل از خرید هستید، می توانید با پشتیبانی تماس حاصل فرمایید

3-پس از پرداخت هزینه ، حداکثر طی 12 ساعت پاورپوینت خرید شده ، به ادرس ایمیل شما ارسال خواهد شد

4-در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل اسلاید ها میباشد ودر فایل اصلی این پاورپوینت،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

5-در صورتی که اسلاید ها داری جدول و یا عکس باشند در متون زیر قرار داده نشده است

---

بخشی از متن دانلود پاورپوینت معماری اسلامی ”گرمابه“ word :

اسلاید 1 :

                    سیر تحول:

• در زمانهای خیلی قدیم ایرانیان حمام می کردند ولی آثاری از حمام در حفاریها ی باستان شناسی و غیره بدست نیاوردند.
• ولی در حفاریها سفالینه هایی بدست آمد که چیزی شبیه وان است منتها با اندازه ی بزرگتر
• در 1500-2000سال پیش گرمابه ساختمانی گرم شستشو در ظرف بزرگی بنام آبزن
• در بعضی مناطق برای جلوگیری از آلودگی آب کاریز از شیفتل بهره گیری می کردند
• ورود حمام به خانه از اواسط دوران قاجاریه در میان ثروتمندان
• دراواخر دوران بهلوی حمام وارد خانه ایرانیان شد

اسلاید 2 :

        حمامهای قدیم معمولاً چند متر از سطح کوچه و بازار پایینتر بود

         برای سوار کردن آب در خزینه

علتهای ساخت حمام در دل خاک:

qمهمترین عامل در حمام       انتقال آب به داخل حمام

   پایین تر بودن حمام از معبر       راحتی ورود آب به حمام

qخود خاک عایق خوبی برای جلوگیری از به هدر رفتن گرمای حمام بوده است

qاز خاکی که برداشت می کردند به عنوان مصالح استفاده مینمودند .

اسلاید 3 :

            اندامهای حمام:

  اجزای اصلی حمام

فضاها به ترتیب بار حرارتی بیشتری می گیرند

       بینه

       میاندر

       گرمخانه

اسلاید 4 :

  مجموعه ورودی شامل:

 سردر

دالان     برای جلوگیری از خروج هوای

                 گرم و ورود هوای سرد

دهلیز    پاچال     جایگاه استاد

               حمام برای کنترل ورود و خروج

اسلاید 5 :

                             بینه

• بینه یا رختکن فضایی بزرگ و

      سرپوشیده با حوضی بزرگ در میان و

      سکوهایی در گرداگرد آن

• بینه فضایی نیمه گرم و کمابیش خشک

• دارای شکل مربع،هشت پهلو و کشکولی

اسلاید 6 :

                 میاندر

qفضای بین بینه و گرمخانه

qبرای جلوگیری از انتقال سریع هوای گرم

qراهرو یا دالانی  که به چند جا راه دارد

  آبریزگاه ها   

  جایگاه ستردن مو

اسلاید 7 :

qپوشش گرمابه         گنبد کلمبو

qشیشه های کار گذاشته در سر گنبد         جامخانه

         عمل نورگیری و تهویه

qبا باز و بسته شدن شیشه ها در فصولی از سال دما

و رطوبت داخل حمام تنظیم می شد.

qهر کدام از بخش های گرمابه یک جام خانه در گنبد داشت.

اسلاید 8 :

qدیواره حمام و سقف         آجر

qستون های حمام و کفبوش و لبه حوضها         سنگ مرمر

qازاره ها ,حوضها وسکوها          کاشی

qپایه های حمام          سنگ لاشه

qلوله های سفالی مخصوص سیستم آبرسانی حمام         تنبوشه

qخزینه ,تزیئنات سقف حمام , بوشش داخلی حوضها          ساروج

(ترکیب ساروج : آهک ,خاک رس ,خاکستر ,لوئی نی مرداب ,

سفیده تخم مرغ یا شیر که این دو ماده بروتئینی باعث چسبندگی

بیشترساروج می شده است.

تفاوت ساروج با سیمان:هرچه قدمت ساروج بیشترباشد

محکم تروسخت ترمی شود

اسلاید 9 :

عموما :

کف حمام         با سنگ مرمر و دیگر سنگها آرایش می شد.

جاکفشیها         از سنگ یا آجر و برش بالای آن طرحی از

قوسهای خفته

ازاره         اغلب از سنگ یا کاشی و بعضی ازاره ها با

کاشی معرق و هفت رنگ

سردر        ممکن است بسیار ساده و زمانی پر نقش و

نگار        در بعضی موارد با آجر و کاشی و سنگ

مقرنس کاری شده و گاهی اوقات بسیار ساده و فقط با

اندودی از گچ آرایش شده.

آهکبری به صورت ساده و رنگی نیز از جمله تزیینات

 داخلی مهم حمامها شمرده می شود

 

دانلود مقاله معرفی مجموعه زیر ساخت های توسعه کشور هوایی، دریایی، ریلی، word

 دانلود مقاله معرفی مجموعه زیر ساخت های توسعه کشور هوایی، دریایی، ریلی، word دارای 32 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود مقاله معرفی مجموعه زیر ساخت های توسعه کشور هوایی، دریایی، ریلی، word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی دانلود مقاله معرفی مجموعه زیر ساخت های توسعه کشور هوایی، دریایی، ریلی، word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن دانلود مقاله معرفی مجموعه زیر ساخت های توسعه کشور هوایی، دریایی، ریلی، word :

معرفی مجموعه زیر ساخت های توسعه کشور هوایی، دریایی، ریلی،
جاده ای

تاریخچه وزارت راه و ترابری:
ساختار و سازمان وزارت راه و ترابری در طول مدتی که از فعالیت آن می گذرد به دلیل ضرورت های ملی به دفعات دچار تغییر و تحول گردیه است. روند این تحویل را می توان به دوره های زیر تقسیم بندی نمود:

وزارت فوائد عامه:
در سال 1298 هجری قمری و در دوران سلطنت ناصر الدین شاه وزارت فوائد عامه تاسیس شد و امور مربوط بر احداث راه، پل و راه ترابری بر عهده وزارت خانه مذکور گذشته شد. این وزرتخانه تدریجاً در سال های پس از تاسیس به وظایف دیگری مانند تجارت و فلاحت پرداخته که به همین دلیل بعدها به نام فواید عامه و تجارت و فلاحت تغییر نام یافته است.

هزینه های راه سازی در این دوران با اخذ «باج راه» که در راهدار خانه ها گرفته می شده تامین می کگریده و این مبلغ سالیانه از سه میلیون ریدال تجاوز نمی کرد.

اداره کل طرق و شوراع:
از سال 1301 اداره ای ببه نام «اداره کل طرق و شوارع» در وزارت فلاحت و تجارت و فواید عامه به منظور اقدام موثر برای ساختمان راه هاف نگهداری و بهره برداری تشکیل گردید.
اداره کل طرق و شوارع، راه های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی برای اداره امور تعمیر و نگهداری آنها معین کرد.
تشکیل وزارت طرق و شوارع :
در سال 1308 به موجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت، اداره کل طرق و شوارع به وزارت طرق و شوارع تبدیل شد.

با تأسیس وزارت مذکور راه سازی در ایران گسترش یافت با امکاناتی که تدریجاً فراهم شد برنامه ها و پروژه های راه سازی ادامه پیدا کرد.
تشکیل وزارت راه :
در سال 1315 وزارت طرق و شوارع با تصویب مجلس شورای ملی به وزارت راه تغییر نام یافت.
تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری :
در تاریخ 16/ 4/ 1353 به منظور اعمال سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری کشور و توسعه و تجهیز، گسترش، نگاهداری و ایجاد تأسیسات زیر بنایی آن را با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی، اقتصادی و عمرانی و دفاع ملی با رعایت قوانین مربوط نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری تغییر یافت.

تاریخچه سازمان هواپیمایی کشوری :
در اواخر جنگ جهانی اول و در یکی از روزهای سال 1296 شمسی اهالی تهران برای اولین بار هواپیمایی را مشاهده نمودند که در ارتفاع پایین بر فراز تهران پرواز می کرد.. چون در آن موقع فرودگاهی در تهران وجود نداشت، خلبان در محل وزارت امور خارجه و شهربانی فعلی به زمین نشست. این هواپیما ساخت روسیه بود که آن را به صورت صندوقی از قطعات از راه بندرانزلی به تهران حمل و پس از سوار کردن قطعات توسط خلبان روسی به پرواز درآمد.

پیشرفت سریع کشورهای توسعه یافته در زمینه صنعت، تکنولوژی و بازرگانی مسئوولین امر را متوجه صنعت نوپا و پرشتاب هواپیمایی نمود. به دنبال تمایل کشورها نسبت به استفاده از این تکنولوژی، در بهمن سال 1304 ایران به موجب قانونی حق انحصاری هواپیمایی در ایران را به شرکت هواپیمایی آلمانی به نام یونکرس واگذار نمود. شرکت مذک.ر در سال 1305 شعبه خود را در ایران افتتاح و وارد کردن چند فروند هواپیمایی یونکرس، خطوط هوایی به شهرهای مشهد، شیراز، بندرانزلی و بوشهر و حمل و نقل پست و مسافر از راه هوا را به عهده گرفت. در سال 1317 باشگاه خلبانی با 20 هواپیما تأسیس شد. در مرداد ماه 1325 دولت اقدام به تشکیل اداره ی تحت عنوان ادره کل هواپیمایی کشوری نمود. اداره مذکور در آغاز کار خود را در یک اتاق واقع در طبقه پایین ساختمان شمس العماره با یک رئیس و یک کارکند آغاز نمود و در یک سال بعد با بودجه ای بالغ بر سیصدهزار تومان محل آن به فرودگاه مهرآباد انتقال یافت. حدود سه سال بعد یعنی در تاریخ 28 تیرماه 1328 قانون هواپیمایی کشوری به تصویب مجلس وقت رسید و اداره کل هواپیمایی کشوری زیرنظر وزارت راه قرار گرفت.
در سال 1353 اداره مذکور تحت عنوان سازمان هواپیمایی کشوری زیر پوشش وزارت جنگ قرار گرفت تا اینکه با به ثمر رسیدن انقلاب شکوهنمد اسلامی در تاریخ 6/ 12/ 1357 با تصویب شورای انقلاب، سازمان از پیکره وزارت جنگ منتزع و به وزارت راه و ترابری ملحق گردید. در راستای شناخت بیشتر سازمان هواپیمایی کشوری که امروزه به عنوان سازمان متعالی و شکوفا اعمال حاکمیت بر صنعت حمل و نقل هوایی را عهده دار است

همین که پس از نقلاب شکوهمند اسلامی به رغم مشغله های هشت سال دفاع مقدس و اخراج کارشناسان خارجی، کلیه امور به دست توانای متخصصین ایرانی انجام و فرودگاه های کشور از 22 فرودگاه قبل از انقلاب که حمل بار و مسافر در آن انجام می گرفت به 54 فرودگاه عملیاتی و راه های هوایی از 19 راه به پیش از 102 راه هوایی و آمار جابجایی مسافر از قریب به سه میلیون نفر قبل از انقلاب به حدود 700/ 31 میلیون نفر در سال افزایش یافته است.

تاریخچه وزارت راه و ترابری :
ساختار و سازمان وزارت راه و ترابری در طول مدتی که از فعالیت آن می گذرد به دلیل ضرورت های ملی به دفعات دچار تغییر و تحول گردیده است. روند این تحول را می توان به دوره های زیر تقسیم بندی نمود :

وزارت قوائد عامه :
در سال 1298 هجری قمری و در دوران سلطنت ناصرالدین شاه وزارت قوائد عامه تأسیس شد و امور مربوط بر احداث راه، پل و راه داری بر عهده وزارت خانه مذکور گذاشته شد. این وزارتخانه تدریجاً در سال های پس از تأسیس به وظایف دیگری مانند تجارت و فلاحت پرداخته که به همین دلیل به نام فواید عامه و تجارت و فلاحت تغییر نام یافته است.
هزینه های راه سازی در این دوران با اخذ «باج راه» که در راهدارخانه ها گرفته می شده تأمین می گردید و این مبلغ سالیانه از سه میلیون ریال تجاوز نمی کرد.
اداره کل طرق و شوارع :
از سال 1301 اداره ای به نام «اداره کل طرق و شوراع» در وزارت فلاحت و تجارت و فواید عامه به منظور اقلام مؤثر برای ساختمان راه ها، نگهداری و بهره برداری تشکیل گردید.
اداره کل طرق و شوارع، راه های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی برای اداره امور تعمیر و نگهداری آنها معین کرد.

تشکیل وزارت طرق و شوارع :
در سال 1308 به موجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت، اداره کل طرق و شوارع به وزارت طرق و شوارع تبدیل شد.
با تأسیس وزارت مذکور راه سازی در ایران گسترش یافت با امکاناتی که تدریجاً فراهم شد برنامه ها و پروژه های راه سازی ادامه پیدا کرد.
تشکیل وزارت راه :

در سال 1315 وزارت طرق و شوراع با تصویب مجلس شئرای ملی به وزارت راه تغییر نام یافت.
تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری :
در تاریخ 16/ 4/ 1353 به منظور اعمال سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری کشور و توسعه و تجهیز، گسترش، نگاهداری و ایجاد تأسیسات زیر بنایی آن با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی، اقتصادی و عمرانی و دفاع ملی با رعایت قوانین مربوط نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری تغییر یافت.

تاریخچه سازمان هواپیمایی کشوری :
در اواخر جنگ جهانی اول و در یکی از روزهای سال 1296 شمسی اهالی تهران برای اولین بار هواپیمایی را مشاهده نمودند که در ارتفاع پایین بر فراز تهران پرواز می کرد. چون در آن موقع فرودگاهی در هران وجود نداشت، خلبان در محل وزارت امور خارجه و شهربانی فعلی به زمین نشست. این هواپیما ساخت روسیه بود که آن را به صورت صندوقی از قطعات از راه بندرانزلی با اتومبیل به تهران حمل و پس از سوار کردن قطعات توسط خلبان روسی به پرواز درآمد.
پیشرفت سریع کشورهای توسعه یافته در زمینه صنعت، تکنولوزی و بازرگانی مسئوولین امر را متوجه صنعت نوپا و پرشتاب هواپیمایی نمود. به دنبال تمایل کشورها نسبت به استفاده از این تکنولوژی، در بهمن سال 1304 ایران به موجب قانونی حق انحصاری هواپیمایی در ایران را به شرکت هواپیمایی آلمانی به نام یونگرس واگذار نمود. شرکت مذکور در سال 1305 شعبه خود را در ایران افتتاح و وارد کردن چند فروند هواپیمایی یونکرس، خطوط هوایی به شهرهای مشهد، شیراز، بندرانزلی و و بوشهر و حمل و نقل پست و مسافر از راه هوا را به عهده گرفت. در سال 1317 باشگاه خلبانی با 20 فروند هواپیما تأسیس شد. در مرداد ماه 1325 دولت اقدام به تشکیل اداره ی تحت عنوان اداره کل هواپیمایی کشوری نمود. اداره مذکور در آغاز کار خود را در یک اتاق واقع در طبقه پایین ساختمان شمس العماره با یک رئیس و یک کارمند آغاز نمود و در یک سال یعد با بودجه ای بالغ بر سیصدهزار تومان محل آن به فرودگاه مهرآباد انتقال یافت.

حدود سه سال بعد یعنی در تاریخ 28 تیرماه 1328 قانون هواپیمایی کشوری به تصویب مجلس وقت رسید و اداره کل هواپیمایی کشوری زیر نظر وزارت راه قرار گرفت.
در سال 1353 اداره مذکور تحت عنوان سازمان هواپیمایی کشوری زیر پوشش وزارت جنگ قرار گرفت تا اینکه با به ثمر رسیدن انقلاب شکوهمند اسلامی در تاریخ 6 / 12/ 1357 با تصویب شورای انقلاب، سازمان از پیکره وزارت جنگ متنزع و به وزارت راه و ترابری ملحق گردید. در راستای شناخت بیشتر سازمان هواپیمایی کشوری که امروزه به عنوان سازمان متعالی و شکوفا اعمال حاکمیت بر صنعت حمل و نقل هوایی را عهده دار است

همین که پس از انقلاب شکوهمند اسلامی به رغم مشغله های هشت سال دفاع مقدس و اخراج کارشناسان خارجی، کلیه امور به دست توانای متخصصین ایرانی انجام و فرودگاه های کشور از 22 فرودگاه قبل از انقلاب که حمل بار و مسافر در آن انجام می گرفت به 54 فرودگاه عملیاتی و راه های هوایی از 19 راه به بیش از 102 راه هوایی و آمار جابجایی مسافر از قریب به سه میلیون نفر قبل از انقلاب به حدود 700/ 31 میلیون نفر در سال افزایش یافته است.

شرکت فرودگاه کشور :
اهداف :
ساماندهی، ایجاد، اداره، نگهداری، توسعه، تکمیل، تجهیز و بهره برداری از فرودگاه های کشور و ارائه خدمات و فعالیت های جانبی فرودگاهی، هوانوردی و پروازی است.

وظایف و اختیارات :
1 ) خدمات نگهداری و بهره برداری از پایانه های بار و مسافر، امور حمل و نقل و خدمات پشتیبانی مربوط به هواپیما، پارکینگ، مراجعین به فرودگاه خدمات زمینی فرودگاهی (هندلینگ)، آشیانه، کترینگ، اقامتی و پذیرایی، سوخت رسانی به هواپیما و سایر فعالیت هایی که به موجب قانون به عهده شرکت قرار دارد؛

2 ) خدمات طراحی، ساخت، تعمیرات و نگهداری پایانه ها، ساختمان جانبی، عوامل پروازی، تجهیزات پروازی، لوازم ارتباطی، ناوبری و سایر تسهیلات فرودگاهی؛
3 ) سرمایه گذاری یا مشارکت با بانک ها و اشخاص حقیقی و حقوقی (غیر مدیریتی) واجد شرایط و صلاحیت اخذ تسهیلات از بانک ها و مؤسسات اعتباری به منظور تحقق اهداف شرکت با تصویب مجمع عمومی و با رعایت قوانین مربوطه؛
4 ) ایجاد آزمایشگاه های تحقیقاتی منطبق با اهداف شرکت؛

5 ) صدور خدمات فنی و تخصصی در محدوده وظایف اصلی شرکت؛
6 ) عضویت در مجامع و سازمان های غیر دولتی داخلی و بین المللی مرتبط با وظایف شرکت با رعایت قوانین مربوطه؛
7 ) شرکت می تواند برخی از امور غیرمدیریتی مانند فعالیت های فنی و عملیاتی، خدماتی و پشتیبانی مربوط به ایجاد، اداره، نگهداری، توسعه و تجهیز فرودگاه ها را به اشخاص حقیقی و حقوقی واجد شرایط طبق قوانین و مقررات واگذار نموده و برای اجرای وظایف مقرر در داخل کشور شعبه یا نمایندگی تأسیس نماید؛
8 ) انجام سایر اقدامات به تشخیص مجمع عمومی در جهت تحقق اهداف شرکت با رعایت قوانین مربوطه؛
شرکت هواپیمای جمهوری اسلامی ایران
(هما):
شرکت هوپیمایی جمهوری اسلامی ایران نزدیک به نیم قرن است که به عنوان بازویی توانمند در اختیار مردم ایران است و می کوشد تا با جابه جایی مسافر، بار و پست در شبکه داخلی و بین المللی به نحو مطلوب انجام وظیفه نماید.
برای یک شرکت هواپیمایی که پرچم ملی را به دوش می کشد، افتخاری بالاتر از این نیست که همواره در خدمت مردمی باشد که موجودیت خود را مدیون همراهی و مساعدت آنان می داند.

شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایرن «هما» 48 سال مسابقه فعالیت دارد و در این مدت میلیون ها مسافر ایرانی و خارجی را از طریق هزاران پرواز ایمن به مقصد رسانده است. با اتکا به چننی کارنامه ای «هما» قصد دارد مسیر توسعه را با کارایی مناسب ادامه دهد. در حال حاضر این شرکت در 48 مسیر بین المللی و نزدیک به 40 مسیر داخلی به ارایه خدمات به هموطنان عزیز می پردازد. گفتنی است در سال 1387 شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران بیش از 6/7 میلیون مسافر را در طی بیش از 50 هزار پرواز و مدت زمان بیش از 95 هزار ساعت پرواز جا به جا نموده است.

مختصری از تاریخچه احداث
راه آهن در ایران :
راه آهن غیر دولتی :
راه آهن حضرت عبدالعظیم :
در سال 1261 شمسی خط آهنی در حدود هشت کیلومتر و به عرض 1000 میلیمتر از تهران به شهر ری به وسیله مسیویواتال فرانسوی کشیده شد که بعداً امتیاز آن به یک کمپانی بلژیکی واگذار گردید.

راه آهن شرکت نفت :
شرکت سابق نفت نیز برای رفع حوائج خود در محوطه تأسیسات نفت جنوب اقدام به احداث راه آهنی نمود که حدود آن 165 کیلومتر و عرض آن بین خزیمه و مسجد سلیمان 760 میلیمتر و در آبادان به 920 میلیمتر می رسید. از خصایص لکوموتیوهای این راه آهن آن بود که در موقع سوختن و کار جرقه تولید نمی کردند.

راه آهن دولتی
راه آهن سراسری :
ایجاد راه آهن در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می گردید. و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش هایی از طرف اولیاء امور در انجام این امر خطیر به عمل می آمد تحقق این آرزوی ملی تا سال 1306 بطول انجامید.
در 23 مهرماه 1306 اولین کلنگ ساختمان سراسری در تهران محل فعلی ایستگاه تهران بر زمین زده شده و از همان وقت رسماً ساختمان راه آهن از سه نقطه جنوب – مرکز – شمال آغاز گردید و برای اینکه این امر خطیر با سرمایه داخلی و بدون استمداد از بیگانگان انجام یابد و از طرفی تحمل هزینه آن برای ملت ایران طاقت فرسا نباشد، قبل از شروع به ساختمان راه آهن بنا به فرمان دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و در فهم خرداد 1304 به تصویب مجلس شورای ملی رسانید.

به موجب این قانون مقرر گردید از هر سه کیلوقند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله از آن صرف هزینه ساختمان راه آهن سراسری گردد. راه آهن سراسری در 27 مرداد ماه 1317 بپایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه به یکدیگر متصل و در روز سوم شهریور ماه 1317 این خط با تشریفات خاصی رسماً افتتاح و بهرداری آن شروع شد.

راه آهن گرمسار – مشهد :
زمانی که راه آهن سراسری در شرف اتمام بود، وزارت راه مأمور ساختمان سایر خطوط گردید و اولین خطی که پس از خط سراسری اقدام به ساختمان آن گردید، خط گرمسار – مشهد بود. ساختمان خط مذبور از روز 24 اسفند 1316 آغاز و زیرسازی و ریل گذاری آن تا ایستگاه شاهرود بطول 315 کیلومتر تا سال 1320 به اتمام رسیده و بهره داری از آن شروع شد.

لیکن عملیات ساختمانی از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهانی دوم متوقف گردید تا اینکه بعد از پایان جنگ و رفع محضورات مجدداً عملیات ساختمانی آن از سال 1326 بوسیله وزارت راه و از اعتبارات سازمان برنامه شروع گردید و پس از پیشرفت عملیات ساختمانی از اسفندماه 1333 ریل گذاری آن بوسیله اداره ساختمان وزارت راه و از هفدهم دیماه 1334 توسط راه آهن دولتی ایران آغاز و در هفدهم دی ماه 1335 خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه آهن به این خط گردید.

راه آهن تهران – تبریز :
دومین خطی که پس از تکمیل راه آهن سراسری اقدام به ساختمان آن گردید، خط تهران – تبریز می باشد. ساختمان این خط روز هیجدهم آبانماه 1317 از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه 1321 ساختمان و ریل گذاری آن تا میانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره برداری از آن شروع گردید. لیکن به علت بروز جنگ دم جهانی عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار – مشهد عملیات ساختمانی آن به وسیله وزارت راه شروع و ریل گذاری آن از میانه شروع و روز 29 مهر 1335 به ایستگاه مراغه رسیده و از دهم دیماه 1335 بهره برداری از تهران تا مراغه آغاز گردید.
راه آهن قم – یزد :
ساختمان این خط از نهم آذرماه 1317 از قم شروع و پیش بینی شده بود که در سال 1321 خاتمه یابد لیکن پس از وقایع 1320 عملیات خط مزبور نیز متوقف گردید. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریل گذاری آماده بود در تاریخ 29 فروردین 1326 راه آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام به ریل گذاری از قم به کاشان نموده و در تاریخ 26 اردیبهشت ماه 1328 عملیات ریل گذاری خاتمه و از روز 19 خردادماه 1328 بهره برداری آن شروع شد.

رجاء در یک نگاه :
به منظور رشد و اعتلای بخش خدمات مسافری راه آهن جمهوری اسلامی ایران، ایجاد مجموعه یی پویا، متخصص و متهد با نگرش مشتری مدارانه ضروری به نظر می رسید. در این راستا شرکت قطارهای مسافری رجاء در قالب یک شرکت مستقل دولتی که 100 درصد سهام آن متعلق به راه آهن جمهوری اسلامی ایران است، با هدف بهبود کمی و کیفی خدمات بخش مسافری راه آهن از اول آبان ماه 1357 فعالیت خود را آغاز کرد. خط و مشی رجاء استفاده بهینه از امکانات، بهبود مستمر و افزایش کارآیی و خدمات دهی مطلوب در راستای تعالی سازمانی و ارتقای سطح کمی و کیفی خدمات مسافری بوده است.
در حال حاضر این شرکت می کوشد با بهره گیری از تخصص و تجربه بیش از 2000 نیروی کارآمد در زمینه های مختلف مدیریتی، طراحی، مهنذسی، برنامه ریزی، پژوهشی، بهره برداری، خدمات رسانی و تعمیرات و همچنین با استفاده از امکانات موجود، شرایط مطلوب تری را برای مسافرت هموطنان عزیز فراهم آورد.
در این راستا تکریم ارباب رجوع، احترام به حقوق مسافر، ارتقای سطح خدمات و بهبود مستمر شرایط سفر با قطار، سیاست اصلی شرکت بوده و برای نیل به آن، خدمات ازنده ای صورت گرفته و موقعیت هایی نیز به دست آمده است :
بخشی از فعالیت های انجام شده
جا به جایی مسافر :

مهم ترین شاخص عملکردی بخش مسافری حمل و نقل ریلی، میزان جا به جایی مسافر می باشد. بر مبنای آمار موجود در مجموع 29 سال اخیر 301 میلیون مسافر و 184 میلیارد نفر- کیلومتر جا به جای شده طی سال های بعد از انقلاب گویای رشد چشمگیر بخش مسافری ریلی است. همچنین رشد آن از زمان تأسیس شرکت رجاء سیر صعودی داشته است، به طوری که رشد مسافر پس از انقلاب تا سال 75 برابر 46 درصد و از سال 76 تا 87 برابر 168 درصد و رشد نفر – کیلومتر جا به جا شده پس از انقلاب تا سال 75 برابر 119 درصد و از سال 76 تا 87 برابر 157 درصد بوده است. در سال 87 جابه جایی مسافر به رکود 26 میلیون و 225 هزار نفر رسید.

بهبود سیستم فروش بلیت :
راه اندازی شبکه رایانه یی فروش بلیت، افزایش تعداد نمایندگی های فروش در شهرهای مختلف و فروش اینترنتی از جمله راه کارهای ایجاد شده برای بهبود عرضه ی بلیت و امکان تهیه آسان این برای کلیه اقشار جامعه است که یکی از مهم ترین دست آوردهای شرکت رجاء در افزایش رضایتمندی مسافران بوده است. این سیستم در پاییز سال 76 راه اندازی شد و به سرعت توسعه یافت به طوری که هم اکنون بیش از 750 مرکز فروش بلیت در سراسر کشور، از طریق سیستم OnLine اقدام به فروش بلیت می کنند. طراحی و راه اندازی این شبکه توسط متخصصان داخلی هزینه یی معادل 11 میلیارد ریال دربرداشته که ایجاد شبکه مزبور، 70 میلیارد ریال صرفه جویی در پی داشته است. علاوه بر ایجاد سیستم OnLine، فروش بلیت قطار از طریق اینترنت اولین گام تجارت الکترونیک در ایران است که با استفاده از تجربه و تخصص کارشناسان داخلی از شهریور 83 راه اندازی شد.
بهبود برنامه ریزی قطارها :
به کارگیری تکنولوژی های روز صنعت حمل و نقل ریلی به منظور بهبود برنامه ریزی قطارها از قبیل استفاده از GPS برای تعیین موقعیت قطارها، شبیه سازی رایانه یی حرکت قطارها، و اجرای دقیق برنامه زمان بندی بلاک ها از جمله اقدامات انجام گرفته توسط بخش مسافری حمل و نقل ریلی می باشد که کاهش زمان سفر و تأخیرات را به دنبال داشته است.
فعالیت های انجام شده در این بخش شامل :
قطارهای خودکششی :
یکی از مشکلات اساسی بخش مسافری ریلی علاوه بر ظرفیت پایین ناوگان مسافری، کمبود محسوس نیروی کشش و لکوموتیو بوده و هست. شرکت رجاء به منظور رفع این مشل علاوه بر پی گیری خرید لکوموتیوهای مسافری با سرعت 160 کیلومتر، توسعه ی ناوگان خودکشش نظیر ترن ست و ریل باس ها را در دستور کار خویش قرار داده است. واگن این نوع قطارها مجهز به موتور و سیستم انتقال قدرت بوده و نیازی به نیروی کشش مجزا ندارند و بخشی از مشکلات کمبود نیروی کشش را مرتفع خواهند ساخت. در همین راستا خرید 20 ست ترن ست و 37 ست ریل باس در سدت اقدام است که هم اینک بخشی از آنها به ناوگان ریلی مسافری افزوده شده است.

ایجاد مسیرهای جدید :
توسعه ی حمل و نقل حومه یی و محلی به عنوان یکی از اهداف اصلی برنامه سوم و چهارم توسعه در صدر فعالیت های شرکت رجاء قرار گرفته است. برای تحقق این منظور در سال 80 تعداد 9 ست اتوبوس ریلی از خارج کشور خریداری و به صورت آزمایشی به کار گرفته شد. در همین راستا خرید تعداد 20 قطار ترن ست با سرعت 160 کیلومتر برای توسعه ی حمل و نقل بین شهری و 120 دستگاه واگن اتوبوس ریلی دیگر در دست پی گیری و اقدام می باشد. در این راستا طرح شناسایی مسیرهای کوتاه و پر تردد و راه اندازی قطارهای محلی و حومه یی نیز در حال انجام می باشد. همچنین در رویکردی جدید، به منظور خدمات رسانی به زائران بارگاه امام رضا (ع) قطارهایی از شهرهای مختلف کشور به مقصد مشهد مقدس و بالعکس راه اندازی شده است.

راه اندازی قطارهای بین المللی :
با توجه به توسعه و تقویت روابط فی ما بین جمهوری اسلامی ایران و کشورهای همسایه و توسعه ی صنعت گردشگری، شرکت رجاء از سال 79 با همکاری کشورهای ترکیه و سوریه خطوط بین المللی تهران – استانبول، تبریز – وان و تهران – دمشق را راه اندازی و مورد بهره برداری قرار داده است. فعالیت این قطارها در هفته یکروز و به تربیت روزهای پنج شنبه، چهارشنبه و دوشنبه از تهران می باشد که در ایام پیک نوروز و تابستان این سفرها به دو روز در هفته افزایش می یابد.

قطارهای بین المللی تهران – آلماتی نیز تاکنون یک سفر آزمایشی انجام داده و مطالعاتی از طرف سازمان همکاری های اقتصادی اکو در دست انجام می باشد که در صورت به دست آمدن نتایج مثبت فعالیت آن بین راه آهن های ایران، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان برنامه ریزی خواهد شد. قطار بین المللی زاهدان – کویته با همکاری راه آهن پاکستان راه اندازی و در حال حاضر به صورت هر 15 روز یکبار با ترکیبی از واگن های مسافری و باری فعالیت می کند.

تسهیلات رفاهی در سفر :
در راستای افزایش ضریب رضایتمندی مسافر، شرکت رجاء طی سال های اخیر اقدامات فراوانی در بهبود خدمات رفاهی انجام داده است. از جمله این اقدامات می توان به پذیرایی و خدمات دهی توسط مهمانداران آموزش دیده در کوپه و رستوران، تحویل بسته های بهداشتی وسائل خواب، انجام خدمات درمانی توسط پزشک در صورت نیاز و مواقع اضطراری،

انجام خدمات ویژه در قطارهای سبز، سیمرغ و دلیجان از قبیل نمایش فلیم در کوپه، بخش موزیک، امکان پذیرایی در کافی شاپ با انواع غذاها و نوشیدنی ها، بازی های کامپیوتری، سیستم ارتباط داخلی برای فراخوان مهماندار، سیستم های خوشبو کننده اتوماتیک و ; نام برد.

دانلود مقاله تقسیم وظایف در واحدهای چندبخشی word

 دانلود مقاله تقسیم وظایف در واحدهای چندبخشی word دارای 24 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود مقاله تقسیم وظایف در واحدهای چندبخشی word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی دانلود مقاله تقسیم وظایف در واحدهای چندبخشی word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن دانلود مقاله تقسیم وظایف در واحدهای چندبخشی word :

تقسیم وظایف در واحدهای چندبخشی

مقدمه
بااینکه مقوله بخشی شدن شرکتهای بزرگ پدیده تازه ای نبوده و سالهاست که این تدبیر در کشورهای صنعتی به عنوان یک راه حل کاهش بوروکراسی های سازمانی وسرعت بخشیدن به پاسخگویی به تقاضاهای بازار، رایج است . مع هذا در دو دهه اخیرتوجه ویژه ای در این خصوص حتی در شرکتهای نسبتا کوچکتر و چندهزار نفری گردیده که دارای محصولات متنوع و بازارهای متفاوت هستند.

تغییرات سریع تکنولوژی و رقابت شدید بازارهای جهانی و داخلی ، باعث شده است که تدابیری نظیر قابل انعطاف ساختن سیستم های تولید “FMS”و همراه با آن تولیدبه موقع “JIT” و نظایر آن ، مورد تاکید قرارگیرد.

ایجاد اینگونه قابلیت انعطافها در تولید نیاز به ایجاد قابلیت انعطاف در تصمیمات مالی ، تدارکاتی ، منابع انسانی ، تعمیر و نگهداری و غیره دارد که در ساختارهای بزرگ بوروکراتیک ، امکان پذیر نخواهد بود. به همین جهت تدبیر کوچک سازی شرکتهای بزرگ “DOWN SIZING” در راستای اهداف و استراتژیهای نو و یا متناسب سازی ساختارسازمانی

“WRIGHT SIZING” و ساختار منابع انسانی به عنوان امری ضروری مطرح شده است .”1″
شرکتهای زیادی در همه جای دنیا اینگونه تدابیر کوچک سازی و یا تقسیم کردن یک شرکت بزرگ به شرکتها و یا بخشهای استراتژیک را تجربه کرده اند. در ایران نیز این تدبیرمدیریتی در چند شرکت بزرگ از جمله تراکتورسازی تبریز، ذوب آهن اصفهان ، صاایران ،شرکت ملی پتروشیمی ، شرکت ملی نفت ، وزارت نیرو و سازمانهای بزرگ دیگر تجربه شده است که در بعضی موارد نتایج مطلوب بوده و در بعضی موارد دیگر چندان پاسخ مناسبی نداده است ، که مسلما پاسخ ندادن آن به ماهیت این تدبیر بستگی ندارد بلکه باانتخاب نامناسب سازمان و احیانا چگونگی اجرای آن مربوط می شود. اخیرا شرکت پلی اکریل ایران مبادرت به انجام مطالعات لازم در چارچوب یک تغییر

استراتژیک و تقسیم شرکت به چند شرکت مستقل بخشی و چندواحد خودگردان کرده که نگارنده به عنوان مشاوره با مطالعات این شرکت همکاری داشته ام .
اما در اینکه چه وقت و در چه شرایطی باید به بخشی کردن شرکتهای بزرگ مبادرت شود و به چه حجم یا اندازه سازمان بزرگ تلقی می شود که کوچک کردن و یا بخشی کردن آن ضروری است و اینکه اصولا یک اندازه مناسب چه اندازه ای است ، بین صاحبنظران اتفاق نظر وجود ندارد. ولی در اینکه تاچه میزان وظایف در یک واحد تولیدی به صورت یک بخش مستقل متمرکز شود اختلاف نظر بیشتر است . در عین حال در اینکه ساختارهای وظیفه ای |”FUNCTIONAL”در سازمانهای بزرگ با مشکل ناهماهنگی وناکارایی مواجه است اتفاق نظر وجود دارد. بنابراین می توان ادعا کرد که اگر بخشی کردن و غیرمتمرکز کردن شرکتهای بزرگ باانجام مطالعات لازم و امکان سنجیهای دقیق همراه باشد امکان توفیق در این راه زیاد است .

شاید بی مناسبت نباشد اشاره شود که نمی توان ادعا کرد همیشه کوچک زیباست امامی توان ادعا کرد، کوچک زیباست ، اگر; درواقع شرایط اقتضایی زیبابودن کوچک بایدوجود داشته باشد. در تشخیص مناسب بودن شرایط، تحلیل مختصر زیر ضروری است تجزیه وتحلیل تعامل پنج عامل عمده درون سازمانی و چگونگی شرایط محیطبرون سازمانی در انتخاب گزینه ساختار سازمانی و طبعا ساختار منابع انسانی و روابط کارمی تواند به تصمیم گیران در چگونگی و میزان کوچک سازی و یا متناسب سازی کمک کند. نمودار 1 تصویری از این عوامل را مشخص می کند.

به منظور کوتاه کردن سخن ، تحلیل مفصل ارتباطات عوامل ذکر شده در نمودار 1مقدور نیست ولی همین قدر می توان گفت که هر نوع استراتژی و تکنولوژی خاص ،ساختار سازمانی و ساختار منابع انسانی خاص خود را می طلبد، و شاید مهمتر از آن شرایط محیط بیرونی سازمانی است که چگونگی شرایط رقابتی و یا انحصاری ، قوانین ومقررات حاکم بر نظام اقتصادی سیاستهای مالی و پولی و نظیر اینها را در سطح ملی و درراستای جهانی شدن اقتصاد، سطح جهانی ، را بعضا دیکته می کند.بنابراین ضرورت کوچک سازی یا متناسب سازی سازمانهای کسب وکار با توجه به شرایط برون سازمانی و درون سازمانی تابع مدلهای اقتضایی متفاوت است .ازنظر محیط داخلی نیز راهنمائیهای مختلفی در متون موجود مطرح گردیده که مدیران استراتژیک را در انتخاب استراتژی مناسب تغییر ساختار می تواند یاری کند.اینگونه راهنمائیها این تاحدی در اتخاذ این تصمیم می تواند مدیران را یاری دهد.”2″

متغیرهای عمده ای که در انتخاب مدل مقتضی می تواند راهنما باشد”نمودار شماره 2″

درصورتی که شرایط شرکت ، منطقه سمت راست جدول فوق را قوی تر نشان دهدمسلما، چند بخشی کردن آن مطلوبتر و آسان تر خواهد بود و طبعا برای تصمیم گیری دقیقتر می توان برای هریک از متغیرهای ذکرشده وزنی قائل شد و با جمع وزنهای سمت راست و چپ جدول متغیرهای تصمیم گیری را تا حد کمی نمود و دراین صورت می توان از روشهای چندعاملی تصمیم گیری “MADM” نیز استفاده کرد.”3″

بااینکه اطلاعات مقدماتی ارائه شده برای توجیه چنین بخشی لازم به نظر می رسدولی هدف و انگیزه نگارش حاضر ارزیابی مناسب بودن و یا نامناسب بودن استراتژی کوچک سازی شرکتها نیست ، بلکه تاکید بر این مقوله است که اگر با مطالعه کافی مشخص شده باشد که تبدیل یک شرکت بزرگ به چند شرکت یا واحد استراتژیک کوچک ، تحقق اهداف موردنظر را بهتر تامین می کند، چگونه وظایف و اختیارات ستاد مرکزی این مجموعه باید تبیین گردد و نقش ستاد شرکتها و یا بخشهای خودگردان اقماری به چه میزان باید باشد.لازم است تاکید شود که در این مقاله وظایف مالی ، فروش بازاریابی ، فنی ، تدارکات وغیره مورد بحث نبوده ، بلکه صرفا چگونگی سازماندهی ساختار منابع انسانی و روابطکار، در چنین شرکتهایی مورد نظر است . در عین حال به علت تعامل وظایف مختلف درمدیریت یک مجموعه صنعتی بزرگ برحسب مورد به سایر وظایف مرتبط بااین حوزه اشاراتی گردیده است .

مدیریت منابع انسانی و روابط کار
آنچه که در مقدمه بحث مطرح گردید، تحلیلی مختصر در زمینه اینکه چه شرکتهایی مناسب چندبخشی شدن هستند. در صورتی که تحلیلهایی نظیر آنچه که در مقدمه آمدحاکی از ضرورت چندبخشی شدن شرکتهای بزرگ باشد. مقوله جداکردن وظایف زیرمجموعه های شرکت مطرح می شود که از جمله اهم آن حوزه منابع انسانی است .مدیریت منابع انسانی و روابط کار در سازمانهای صنعتی که با نگرشهای علمی اخیرتقریبا در یک حوزه قرار گرفته است در گذشته نه چندان دور دو مقوله جدااز هم تحت عنوان مدیریت پرسنلی “کارگزینی ” و روابط صنعتی مطرح می شد که مورد اول بیشتر بر تامین منابع انسانی ،

چگونگی پرداخت و حقوق و مزایا، تامین خدمات رفاهی ونظیر اینها متمرکز بود و در واقع کارکنان سازمان را بطور فردی مورد توجه و تاکید قرارمی داد و مورد دوم بیشتر متمرکز بر امور دستجمعی کارکنان می گردید و درواقع رابطه کارگر و کارفرما را در چارچوب تشکل های کارگری و کارفرمایی موردنظر قرار می داد. دراین تقسیم بندی مدیریت پرسنلی عمدتا در حوزه دانش مدیریت و روابط صنعتی بیشتردر حوزه حقوق کار قرار می گیرد.

بااینکه هنوز حوزه های علمی این دو مقوله به جای خود باقی است ولی نگرش استراتژیک که تاکید خاص در بکارگیری رویکرد سیستمی دارد، تعاملات فردی ودستجمعی سازمانهای صنعتی را یکجا و در یک الگوی نظری مورد تجزیه و تحلیل قرارمی دهد.مدیریت منابع انسانی و روابط کار با نگرش استراتژیک ایجاب می کند که مجموع تصمیمات عمده در مورد کارکنان شرکتها متاثر از اهداف و راهبردهای کلی شرکت باشدبااین تفاوت که اگر ساختار شرکت وظیفه ای “FUNCTIONAL”است تصمیمات عملیاتی واحدهای اجرایی به طور کامل منبعث از استراتژی ستاد وظیفه ای خواهد بود،در حالی که در شرکتهای چندبخشی که از یک ستاد مرکزی متعلق به شرکت مادر وستادهای بخشی متعلق به شرکتها و یا واحدهای اقماری خودگردان تشکیل می شود،هربخش ضمن متاثربودن از استراتژی شرکت مادر، طرح ریزی استراتژیک جداگانه

ای دارد که طبعا بر کم وکیف ساختار منابع انسانی و روابط کار آنها تاثیر مستقیم می گذارد.قبل از اینکه به استراتژی و ساختار سازمانی و منابع انسانی شرکتهای چندبخشی بپردازیم ، بی مناسبت نخواهد بود که تحلیلی نظری از مدیریت منابع انسانی و روابط کاربا نگرش استراتژیک ارائه گردد.
فرآیند مدیریت استراتژیک منابع انسانی و روابط کار در شرکتهای چندبخشی حداقل به سه سطح استراتژی ارتباط پیدا می کند.

سطح اول : استراتژی کلان و عمدتا بلندمدت شرکت است که در آن ماموریت ، اهداف واستراتژی های اصلی شرکت حوزه فعالیتها، بازارها، موقعیت جغرافیایی و مکانی و نظیراینها مشخص می شود.
سطح دوم : استراتژی واحدهای زیرمجموعه شرکت است که تحت عنوان شرکتهای مستقل و یا واحدهای استراتژیک خودگردان “SBU”و نظیر اینها سازماندهی می شود.
سطح سوم : استراتژی حوزه های وظیفه ای است که تحت عنوان : امور فنی و اجرایی ، امورمالی ، بازاریابی و فروش ، تدارکات و لجستیک ، منابع انسانی و نظیر اینها مطرح می شود.

سطوح سه گانه فوق را با تاکید بر حوزه مدیریت منابع انسانی به صورت نمودار زیرین “نمودار 3” می توان روشن تر مشخص نمود: در این نمودار سطح سوم استراتژی به طورکلی مطرح گردیده در حالی که در شرکتهای چندبخشی تصمیم گیری در موارد پنجگانه ذکر شده با درجات متفاوتی از میزان عدم تمرکز سازماندهی می شود که میزان خودگردانی و استقلال بخشها متاثر از عوامل مختلف است که در ادامه مقاله به آن اشاره شده است .

آنچه که لازم است اشاره شود این است که میزان اختیارات و استقلال بخشها، چه این بخشها به صورت شرکتهای مستقل با شخصیت حقوقی شکل گیری شوند و چه بصورت واحدهای استراتژیک “SBU”دیدگاه تصمیم گیران استراتژیک در این زمینه بیشترین نقش را داراست و این مقوله در تحقیقاتی که انجام شده است کاملا پشتیبانی می گردد.”5”

نباید فراموش شود که در نگرش سیستمی ارتباط استراتژی های منابع انسانی وروابط کار و استراتژی های شرکت لازم است دوسویه در نظر گرفته شود و حوزه منابع انسانی صرفا یک منطقه اجرایی تصمیمات راهبردی به حساب نیاید، در عین حال که به عقیده نگارنده وزن تاثیر متقابل این دو، حداقل در ایران نباید یکسان در نظر گرفته شود.

درراستای شکل گیری استراتژی های منابع انسانی علاوه بر استراتژی های واحدکسب و کار و طبعا استراتژی های شرکت مادر “در شرکتهای چندبخشی ” شرایط محیطنیز موردنظر قرار می گیرد. معمولا این عوامل را متغیرهای مداخله گر برای تبیین استراتژی های منابع انسانی تلقی می کنند.
رابطه سه جانبه استراتژی منابع انسانی ، شرایط محیطی و استراتژی های واحدهای کسب و کار نیز در تبیین استراتژی منابع انسانی حائز اهمیت است .
“نمودار 2” رابطه سه جانبه شرایط محیطی ، استراتژی واحد و استراتژی منابع انسانی

تحلیل نظری دیگری که در ارتباط با بخشی شدن شرکتها می تواند مورد توجه قرارگیرد مقوله توجه به منابع انسانی و روابط کار در چارچوب یک مدل ماتریسی اقتضایی است که محور عمودی این ماتریس را توجه به منابع انسانی به عنوان فرد و محور افقی آن توجه به منابع انسانی به صورت دستجمعی تشکیل می دهد. در حالتهای مختلف توجه به فرد “محور عمودی “، فرد در شرایط سنتی به عنوان عامل انجام کار و هزینه مطرح است .بتدریج به آن توجه پدرانه “PATERNALISM”می شود و بالاخره به عنوان سرمایه شرکت به حساب می آید.

در حالتهای مختلف جمعی “از چپ به راست محور افقی ” روابط کار سنتی مطرح است که ظاهرا کارگر و کارفرما هیچگونه اختلافی با هم ندارند و کارگر در مقابل ارزش کارش از کارفرما مزد می گیرد و به طور مسالمت آمیزی با هم همکاری می کنند، که نگرشی خوشبینانه است . مرحله بعد واقع گرایانه تر است این مرحله اختلاف و تعارضات دستجمعی را مطرح می سازد که عکس العمل آن به صورت تشکلهای کارگری مطرح وکسب حقوق کارگران به صورت جمعی مورد توجه قرار می گیرد و بالاخره در مرحله ای پیشرفته تر به طور جمعی حقوق کارگران تامین می شود که اینگونه تحلیلها در متون روابطکار تحت عنوان تئوری های روابط کار مطرح شده است .”5″
نمودار “3” ماتریس منابع انسانی و روابط کار

کاربرد این مدل ماتریسی در حوزه مدیریت منابع انسانی و روابط کار در شرکتهای چندبخشی بدین گونه است که اصولا در شرکتهای بزرگ برخورد تشکلی و اتحادیه ای بیشتر اتفاق می افتد و اصولا زمانی که تعداد پرسنل یک شرکت چندهزارنفر است قدرت دستجمعی ، چه در چارچوب اتحادیه های کارگری و چه در چارچوب شوراهای اسلامی کار که نوعی تشکل کارگری در واحدهای صنعتی ایران به حساب می آید و نظایر آن ،بیشتر خواهد بود.

باتوجه به روندی که در کشورهای صنعتی در مورد مذاکرات و گفتگوهای کارگری وکارفرمایی پیدا شده و تحت عناوین و فلسفه های مختلف مدیریتی ، شرکتها دنبال می کنندتدابیری نظیر مدیریت کیفیت جامع “TQM” و کیفیت زندگی کاری “QWL” و کاهش عضویت کارگران در تشکل های کارگری ، نقش اتحادیه های کارگری را کمرنگ تر نموده است ، بخشی کردن شرکت بزرگ به شرکتها و واحدهای خودگردان کوچکتر امکان تقویت این روند را بیشتر نموده است .

بطور خلاصه شاید بتوان این فرضیه را مطرح ساخت که اصولا در شرکتهای کوچکتربه علت ارتباطات نزدیکتر کارگر و کارفرما و کمتربودن سلسله مراتب سازمانی و امکان پاسخ دادن سریعتر به خواست کارکنان ، روابط کار مطلوبتر است . و بالاخره قبل از اینکه چگونگی به کارگیری مدلهای نظری در مدیریت منابع انسانی و روابط کار شرکتهای چندبخشی مورد تحلیل قرار گیرد، لازم است همانگونه که قبلا اشاره شد به این نکته تاکید شود که توجه به میزان تاثیرگذاری بر محیط و یا تاثیرپذیری از آن که معمولا درراستای دو مکتب مدیریت استراتژیک “تجربی – انطباقی و پیش تدبیری ” مورد بحث قرار می گیرد، متفاوت خواهد بود. ادعای نگارنده در انتخاب مکتب مدیریتی برای کشورهای در حال توسعه بویژه ایران که مبنای فرهنگی جامعه ایدئولوژیک است مکتب تلفیقی با گرایش به مکتب پیش تدبیری ، مناسب تر باشد.
که در زمینه شکل گیری ساختار مدیریت منابع انسانی و روابط کار در سازمانهای چندبخشی و چندشرکتی جایگاه ویژه ای دارد.
کاربرد تحلیل های نظری
مقایسه سیستم مدیریت منابع انسانی و روابط کار در شرکتهای چندبخشی “MUTI-DIVISIONAL COMPANY”و شرکتهای بزرگ وظیفه ای “FUNCTIONAL COMPANY” و ارائه مدلهای اقتضایی منابع انسانی متناسب با استراتژی شرکتهای چندبخشی ، دو مقوله اساسی این بخش از مقاله را تشکیل می دهد. در مورد ساختار منابع انسانی و روابط کار در شرکتهای چندبخشی در پاسخ به پرسش های زیر الگوهای نظری می توانند در عمل به کار گرفته شوند.

1 – چرا بعضی شرکتهای چندبخشی دارای یک واحد ستادی بزرگ در ستاد مرکزی شرکت هستند و بعضی دیگر دارای واحد کوچک مرکزی و یا به طور کلی فاقد واحدستادی هستند؟
2 – روندهای متداول سازماندهی واحد مدیریت منابع انسانی در شرکتهای چندبخشی چگونه است ؟
3 – شرایط مناسب و نامناسب در ارتباط با سازماندهی واحد مدیریت منابع انسانی درساختارهای چندبخشی کدامند؟
از جمله :
1-3 چه وقت لازم است یک واحد پرسنلی قوی و همه جانبه در ستاد مرکزی شرکت بوجود آید و یا چه وقت بهتر است واحد مدیریت منابع انسانی بخشها و شرکتهای تابعه کاملا تخصصی سازماندهی شوند؟

2-3 نقش مناسب واحد مرکزی مدیریت منابع انسانی چه باید باشد؟
3-3 چگونه می توان بخشها را در زمینه مدیریت منابع انسانی خودکفا نمود بدون اینکه کنترل و نظارت ستاد مرکزی نادیده گرفته شود؟
4-3 در صورتی که ستاد مرکزی شرکت مادر فاقد یک واحد ستادی مدیریت منابع انسانی مجهز باشد، مشکلات و موضوعات عمومی و دستجمعی منابع انسانی چگونه باید حل و فصل شود؟در مقایسه شرکتهای مختلف ، از ساختارهای سازمانی یکپارچه وظیفه ای گرفته تاساختارهای بخشی ، از لحاظ تمرکزی یا غیرتمرکزی بودن سیاستگذاری و عملیات پرسنلی و روابط صنعتی ، می توان شرکتها را در امتداد طیفی قرارداد که یک انتهای آن شرکتهایی با ساختار متمرکز وظیفه ای قرار دارد و در

انتهای دیگر شرکتهای چندبخشی کاملا غیرمتمرکز که در ستاد مرکزی آنها واحدی به عنوان منابع انسانی و یا روابط کاروجود ندارد و تمام تصمیم گیریها و عملیات این دو حوزه به شرکتها و یا واحدهای خودگردان تابعه واگذار می شود. “نمودار 4”