دانلود پایان نامه ترمزها word

 دانلود پایان نامه ترمزها word دارای 252 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود پایان نامه ترمزها word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه دانلود پایان نامه ترمزها word

1-1مقدمه و تاریخچه :  
« فصل دوم »  
اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی  
ترمزهای اتومبیل  
2ـ1ـ کاربرد و انواع ترمزها:  
2ـ2ـ ترمزهای مکانیکی  
2-3 اصول هیدرولیک  
2-4کاربرد ترمز هیدرولیکی  
2-5 سیستم ترمز دوبل :  
2-6 سیلندر اصلی  
2-7 سیلندر چرخها  
2-8 عمل خود انرژی زائی(Self- energizing Action)  
2-9 حرکت بازگشتی Return strock:  
2-10 چراغ اخطار (Warning Light)  
2-12 ترمزهای دیسکی :  
2ـ کالیپر شناور :  Floating caliper)  (  
3ـ کالیپر لغزشی sliding caliper)  
2 ـ 13ـ ترمزهای دیسکی که خودشان تنظیم می شوند .  
شکل 2-26  
2ـ14ـ سوپاپ اندازه گیری : (Metering Valve)  
2ـ15 سوپاپ تناسبProportioning Valve  
2ـ16ـ سوپاپ ترکیبی : (Combination Vahve)  
شکل 2-28  
2-17ـ ترمز دستی برای ترمزهای دیسکی عقب:  
2-18ـ سیال ترمز : (Brake Fluid)  
2ـ19ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)  
3ـ نوع کمکی : (Assist)  
2ـ21ـ بوستر کمکی ترمز  
شکل 2-33  
2ـ22 ـ تشریح ترمزهای پر قدرت نوع « کامل »  
2ـ32ـ ترمز پر قدرت دو دیافراگمه بندیکس :  
2ـ24ـ ترمز پر قدرت نوع افزاینده :  
شکل 2-38  
2ـ25ـ ترمز پر قدرت نوع کمکی  
شکل 2-40  
« فصل سوم »  
اصول سیستم ترمز پنوماتیکی  
مقدمه  
شکل 3-1 ترمز بادی با اجزاء آن  
3-1- اجزای مورد نیاز جهت تولید هوای فشرده :  
1ـ کمپرسور باد :  
نوع ساختمان  
3-2- ملاک انتخاب کمپرسور :  
3-3- تنظیم کمپرسور :  
دیاگرام نمودار تولیدی کمپرسورها  
3 ـ 4ـ تنظیم از طریق کاهش سرعت :  
3 ـ 5 ـ خنک کردن کمپرسور :  
3 ـ 6 ـ بزرگی مخزن هوای فشرده کمپرسور :  
طریقه محاسبه حجم مخزن کمپرسور با تنظیم دقیق قطع و وصل  
3 ـ 7 ـ پخش هوای فشرده به سیلندر پیستون ترمز :  
3 ـ 9 ـ رطوبت گیری هوای فشرده :  
3-10- فیلترهای هوای ترمز بادی :  
3-11- شیر تنظیم فشار :  
3-12- مقدار عبور جریان برای واحدهای مراقبت :  
3-13- سیلندر پنیوماتیکی :  
3-14- سیلندر یک کاره :  
3-15- ساختمان سیلندر و پیستون :  
3-16- محاسبه نیروهای سیلندر پیستون :  
3-17- نکات عملی :  
محاسبه طول کورس پیستون سیلندر پنیوماتیک :  
« فصل چهارم »  
« سیستم ترمز ضد قفل  
ABS  
4ـ1ـ ویژگی های ABS  
4ـ2ـ نیروهای دینامیکی در چرخ ترمز شده :  
4ـ3ـ مفهوم کنترل  
توضیح :  
4ـ4ـ چرخه کنترلABS  
4ـ4ـ1ـ سیستم کنترل شده :  
4ـ4ـ2ـ متغیرهای کنترل شده  
4-4-2-2- متغیرهای کنترل شده برای چرخهای متحرک(driven- wheel)  
4ـ5ـ سیکلهای کنترل واقعی  
4ـ5ـ2ـ چرخه کنترل ترمزی روی سطح جاده لغزنده ( ضریب نیروی ترمزی پائین)  
4ـ5ـ3ـ چرخه کنترل ترمزی با تأخیر در گشتاور انحرافی :  
(Closed – Loop Braking Control With Yawing moment build up delay)  
4ـ5ـ3ـ1ـ GMA1 ( سیستم تأخیری در گشتاور انحراف )  
4ـ5ـ3ـ2ـ GMA2  
4ـ5ـ4ـ چرخه کنترل برای (ALL wheel Dirven ) AWD  
4ـ5ـ5ـ سیستمهائی که همه چرخها متحرک هستند (ADW)  
ب : دومین سیستم :  
ج : سومین سیستم :  
4ـ6ـ عملکرد ABS  
4ـ6ـ2ـ تأخیر در گشتاور پیچشی جانبی  
4ـ7ـ مدلهای سیستم ABS  
4ـ7ـ1ـ مدل ABS 2S  
4-7ـ مدل ABS 5.0  
4ـ8ـ چرخه فرآیند کنترل (Closed – Loop control process)  
4ـ9ـ کارکردهای کنترلی(monitoring Functions)  
4ـ10ـ تشخیص عیب:  
4ـ11ـ مدل ABS5 . 3  
4ـ12ـ مدل سیستم ABS 2E ( بوش)  
4ـ13ـ اجزای سیستم ترمز ضد قفل ABS  
4ـ13 ـ1 ـ سنسورهای سرعت چرخ (Wheel speed sensor) :  
4ـ13ـ1ـ1ـ سنسور سرعت چرخDF2  
4ـ13ـ1ـ2ـ سنسور سرعت چرخ DF3  
4-13-2ـ واحد کنترل الکترونیکیElectronic control unit  
4ـ13ـ2ـ1ـ واحد کنترل برای ABS 2S  
الف ـ مدار ورودی : (Input circuit)  
ب : کنترل کننده دیجیتالی : (Digital controller)  
ج : مدارات خروجی : (Output circuits)  
Driver stage مرحله گرداننده ( راننده ) ( تقویت کننده های خروجی )  
4ـ13ـ2ـ2ـ واحد کنترل الکترونیکی برای ABS5.0  
4-13-3- تعدیل کننده فشار هیدرولیکی: (Hydraulic pressure moduator)  
4ـ13ـ3ـ1ـ تعدیل کننده فشار هیدرولیکی برای ABS 2S  
الف : پمپ چرخشی : (Return ump)  
ب: انباره یا مخزن : (Accu mulator)  
ج : شیر سلونوئیدی 3/3 :  
طرح :  
مراحل کارکرد :  
الف : مرحله مسدود کردن فشار Pressure build up phase)  
ب : مرحله نگهداری فشار : (pressure – holding phase)  
ج: مرحله کاهش فشار : (Pressure – reduction phase) :  
4ـ13ـ3ـ2ـ تعدیل کننده فشار هیدرولیکی برای ABS5.0  
الف : پمپ برگشت :  
ب: مخزنها و محفظه های ضربه گیر(accumulators and damper chambers)  
ج : شیرهای سلونوئیدی 2/2 : (Selonid Valve 2/2 )  
4ـ13ـ3ـ3ـ واحد هیدرولیکی برای ABS / ABD5  
4ـ11ـ2ـ مدارات الکتریکی : ( Electrical Circuits )  
« فصل پنجم»  
«طراحی سیستم های ترمز»  
5-1-تحلیل نیروی ترمزهای دیسکی  
5-2-نیروی ترمز و نیروی وارد بر محور  
5-5 ترمزهای کاسه ای (shoe brake)  
5-6-ترمزهای بدون سرو  
5-7-اجزاء مکانیکی ترمز کاسه ای :  
5-8-کفشک ترمز  
5-9- تقسیم بندی ترمزها کاسه ای از لحاظ مکانیزم عمل کننده  
5-10-سیستم ترمز سیمپلکس : (simplex brake)  
5-11سیستم ترمز دوپلکس :  
5-12-سیستم ترمز دوپلکس دوبل  
5-13-سیستم ترمز سرو و بدون سرو :  
5-14-سیستم سرو دوبل  
5-15-محاسبه شتاب ترمز گیری  
1ـ در ترمزیک کفشکی :  
2ـ ترمز دارای یک کفشک پیشرو و یک کفشک پسرو که بر روی محور لولا شده‌اند  
5-16-تحلیل استاتیکی اجزای ترمز کاسه ای :  
5-17- ترمزهای لنتی (shoe brakes)  
5-18-طرح دستگاه ترمز دو لنتی :  
مثال عددی محاسبه ترمز ـ دو لنتی(Dounle shoe brake)  
5-19- دستگاه ترمز هیدرولیکی مضاعف :  
5-20-هواگیری ترمز :  
5-21-روغن ترمز  
5ـ2 طراحی سیستم ترمز هیدرولیک پرقدرت ( مجهز به بوستر خلأئی)  
2ـالف) مزیت مکانیکی بوستر  
راه حل دیگر :  
3ـ بدست آوردن قطر و خلاء نسبی در بوستر :  
5-25ـ طراحی حجم مخزن ذخیره روغن پمپ اصلی  
1ـ روغن مورد نیاز کفشک و لقمه های ترمز :  
2ـ انبساط خطوط ارتباطی روغن  
3ـ انبساط در لوله های لاستیکی  
4ـ تلفات پمپ اصلی  
5ـ تلفات در اثر تغییر شکل کاسه چرخ و محفظه سیستم ترمز دیسکی :  
6ـ تراکم در لنت لقمه ای و کفشک ترمز  
7ـ تراکم در سیال ترمز  
8ـ تلفات حجم در سوپاپها  
9ـ تلفات حجم در سیستم بوستر :  
10ـ تلفات حجم در اثر وجود بخارات گازی یا هوا در سیستم ترمز :  
محاسبه کورس پدال  
1ـ لقی در لقمه های ترمز :  
2ـانبساط در خطوط ارتباطی :  
3ـ انبساط در شیلنگهای ترمز :  
4ـ پمپ اصلی :  
5ـ تغییر شکل در سیستم ترمز دیسکی :  
6ـ تراکم در لقمه های ترمز :  
7ـ تراکم پذیری در سیال ترمز :  
« فصل ششم »  
7-1ـ کلیات  
2ـ3ـ چگونگی انجام آزمایش :  
الف : بر روی یخ (On the ice ) :  
ب: برروی برف فشرده شده On Hard – pack snow :  
ج: بر روی مسیری که قبلاً اتومبیل برف روب از آن عبور کرده است .  
د: مسیری که برف در شرف باریدن می باشد .  
ه : در آب و هوای گرمتر:  
و: حرکت در مسیر شن و ماسه ای :  
ز : عبور از مسیر خیس و مرطوب :  
ح : توقف در مسیر خشک :  
جمع بندی :  
7-3ـ نتیجه گیری نهائی :  
7ـ3ـ1ـ معایب سیستم ترمز معمولی :  
7ـ3ـ2ـ مزایای سیستم ترمز ضد قفل ABS :  
7-4-مقایسه ترمزهای دیسکی و کاسه‌ای :  
الف)مزایا :  
ب) معایب :  
جدول 6 – ضرایب ثابت اصطکاک برای اتصالات مواد گوناگون  
مواد اتصال شونده  
چرب       تمیز  
عیب  
عمل اصلاحی  
عیب  
عمل اصلاحی  
عیب  
علت احتمالی  
عمل اصلاحی  
مراجع :  

بخشی از منابع و مراجع پروژه دانلود پایان نامه ترمزها word

1-تکنولوژی پیشرفته خودروها ، مولف : مهندس محمدی بوساری

2-جزوه ترمزهای ABS مولف مهندسی شاهدایی

3-تکنیک اتومبیل ، مهندس ضیائی

4”Automobile Brakes and Braking systems” . by t.p.new comb and R.T.spurr

5.Automotive chassise and body by M.c.graw hill chapter

6.Bosch Driving – safety systems

7.Automotive Hand book bosch

 8Brake Design and safety ,SAE

9.Shigley “Mechanical Engineering Design”

10SAE Inc “Breke Design and Safety” 1992

1-1مقدمه و تاریخچه

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل دوم به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم

در فصل سوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل چهارم و سیستم ترمز ضد قفل ABS و سپس مقایسه ای بین فصول دوم و سوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود و در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم

اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد

تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت

در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند

در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند

در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد

نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده‌ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود

در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید

در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد

در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک واگذار کرد

نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود

دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیک ، لاک هید بود

در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را

بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند

در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود داشت و بوسیله فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید

در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای بود

در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می کنند

از تاریخی که ترمز کاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود که کاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل کم بود و مشکلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی که سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در کاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و کاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد

مواد اصطکاک زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطکاک در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد که با دوره چرخ یا با لاستیک اصطکاک حاصل می کرد

در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطکاک زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطکاک داشتند یا با لاستیک . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیک تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا کرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل کننده حرارت توجه کرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بکار برد

بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی کرد تا به شکل امروزی در آمد.

Anti – lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شرکت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شرکتهای آمریکایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تک کاناله و بوستردار طراحی کردند . سیستمخلایی 3 کاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همکاری دوشرکت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشکال سیستم های الکترونیکی قابلیت اعتماد کم آنها بود . که با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبکارگیری اکومولاتور مطرح شد. بنابراین مدار کنترل الکترونیکی بر اساس پاسخ سنسوری کار می کند و نسبت به منابع خلایی محدودیت کاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا NHTSA  روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب کرد که اشکالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16%  ، کامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الکترونیکی 1% و تداخل امواج الکترومغناطیس 50%

در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الکترونیکی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر که نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میکروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . که در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به کار رفت که روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیکی بود

BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی کادیلاک نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بکار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یک سوم خودروها پیشنهاد کردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ، هندا50%، مزدا25%، میتسوبیشی 27% کرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای کوچک قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بکار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% کاهش یافت

این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti – Blockier Schutz)ABS را پیدا کرد که با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیکی را محاسبه کرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می کند . واحد کنترل الکترونیکی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیکی (قلب سیستم) فرمان کاهش فشار ترمزی را صادر می کند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این کار چند بار تکرار می شود . مغز سیستم واحد کنترل الکترونیکی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم کنترل دوکاناله) را دریافت کرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می کند . موتور الکتریکی مرتبط با واحد کنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطکاک جاده ای می باشد

روش مدلغزشی Sliding Mode که از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق کنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد که ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فرکانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . کار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary  توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطکاک طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیک غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این کار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیکلهای حدی بکار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریک های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای کنترل ABS بکار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطکاکی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل کرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی کوتاه دارد

ترمزهای اتومبیل

این فصل کاربرد و عملکرد انواع ترمزهای مورد استفاده در اتومبیل را تشریح می کند . از آنجائی که اکثریت ترمزهای امروزی بوسیله هیدرولیک بکار می افتد ، در این فصل کاربرد ترمزهای هیدرولیکی و ساختمان آنها شرح داده شده است . دو نوع ترمز هیدرولیکی وجود دارد : دیسکی و کاسه ای . در نوع کاسه ای ، کفشکهای ترمز به سطح داخلی کاسه ترمز می چسبند و در ترمز نوع دیسکی ، لقمه های مسطح ترمز یا کفشکها به دیسک مسطح می چسبند

2ـ1ـ کاربرد و انواع ترمزها

ترمزها حرکت اتومبیل را کند و یا متوقف می سازند . ترمزها ممکن است توسط سیستمهای مکانیکی ، هیدرولیکی ، فشار هوا و یا وسائل الکتریکی بکار انداخته شوند. وقتی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، کفشکهای ترمز یا لقمه ها بطرف کاسه ترمز یا دیسک ترمز حرکت می کنند

اصطکاک بین کفشکها یا لقمه ها با کاسه باعث کاهش حرکت و یا توقف اتومبیل می شود . در شکل (2ـ1) مکانیزم ترمز چهارچرخ را که از نوع کاسه ای است ، نشان داده شده است

شکل (2ـ2) مجموعه کاسه ترمز را اطراف کفشکها نشان می دهد . کفشکهای ترمز با یک ماده آسبست که می تواند در مقابل گرما مقاومت کند و اثر خوبی در مقابل کشش داشته باشد لنت کوبی می شود . موقعی که کفشکها به کاسه ترمز یا دیسک نیرو وارد می کنند ، گرما و کشش در آن زیاد می شود . در طول یک ترمز شدید کفشکها ممکن است با یک فشارPsi 1000 به کاسه یا دیسک فشرده شوند . وقتی که اصطکاک یا فشار افزایش می یابد ، یک کشش اصطکاکی قوی روی کاسه ترمز یا دیسک ایجاد می‌شود و یک اثر ترمزی قوی روی چرخها نتیجه می گردد

همچنین یک مقدار زیادی از گرما بوسیله اثر اصطکاک ایجاد می گردد . کاسه دیسک و کفشکها گرم می شوند . نهایتاً ممکن است درجه حرارت به 500 درجه فارنهایت یا 260 درجه سانتی گراد برسد . این گرما به طرق مختلف به کاسه یا دیسک منتقل می شود . بعضی کاسه های ترمز پره های خنک کننده دارند که یک سطح اضافی خنک کننده که گرما را بطور آسانتر به هوا منتقل کنند بوجود می آورند . حرارت های زیاد برای ترمزها خوب نیست زیرا حرارت لنت ممکن است آن را ذغال کند. بنابراین اثر ترمزی کم خواهد شد . در یعضی اتومبیلهای مسابقه ای از لنتهای آسبستی فلزی استفاده کرده اند . این ترمزها یک سری از بالشتک های فلزی که به کفشکهای ترمز وصل شدند ، دارند (شکل 2-3) این ترمزها می توانند درمقابل کارکرد ترمز و همچنین درجه حرارتهای بالا مقاومت بیشتری داشته باشند و تمایل کمتری به حالت (Fade) یا کم شدن دارند

در ترمزهای دیسکی بعلت اینکه دیسک خنک می شود ، حالت Fade کمتری وجود دارد . بطور مثال در شکل (2-4) یک دریچه تهویه هوا یا پره های خنک کن برای کمک به انتقال حرارت وجود دارد . توجه کنید که فقط یک قسمت کوچک از دیسک در تماس با لقمه ها می باشد

2ـ2ـ ترمزهای مکانیکی

ترمزهای مکانیکی کمتر برای ترمز گرفتن یا متوقف کردن اتومبیل بکار می رود . ترمزهای مکانیکی از سیمهائی که پدال را به کفشک ترمز متصل می کند تشکیل شده اند . شکل (2-5) یک سیستم ترمز چهارچرخ مکانیکی را نشان می دهد . وقتی روی پدال ترمز فشار وارد می کنیم ، سیمهای ترمز که به کفشک ترمز متصل است کشیده می شود . کفشک ترمز مرکب است از یک اهرم خارج از مرکز که وقتی بکار انداخته می شود ، یک انتهای کفشک ترمز را به بیرون هل می دهد . انتهای دیگر کفشک ترمز به سطح پشتی ترمز توسط یک خار کوچک تماس دارد

2-3 اصول هیدرولیک

از آنجائی که اکثر ترمزها بصورت هیدرولیکی کار می کنند . ما هم بطور خلاصه اصول هیدرولیک و طرز عملکرد آن را مختصراً مرور میکنیم . همانطور که می دانیم ، سیال قابل تراکم نیست . بنابراین فشار روی سیال به آن نیرو وارد می کند و آن را مجبور میکند که توسط یک لوله به سیلندر برود ، جائی که آن می تواند به پیستون نیرو وارد کند تا پیستون حرکت کند . نیروئی که سیال ، پیستون را در سیلندر بکار می اندازد متناسب با اندازه پیستونها است ، مثلاً فشار Psi 100 یه سطح پیستون 1 اینچ مربعی ، 100 پوند نیرو وارد می کند و یا به سطح پیستون 5/0 اینچ مربعی ، 50 پوند نیرو وارد می کند .                  F=P.A

2-4کاربرد ترمز هیدرولیکی

ترمزهای نوع هیدرولیکی ، از فشار هیدرولیکی سیال برای نیرو وارد کردن به کفشکها استفاده می کنند و قسمت بیرونی کفشک را به کاسه ترمز یا دیسک نزدیک می کنند . عملاً حرکت پدال ترمز به پیستون نیرو وارد می کند تا در سیلندر اصلی حرکت کند . این حرکت به سیال جلوی پیستون نیرو واردمی کند و این فشار سیال خط به سیلندر چرخها منتقل می شود . در نوع کاسه ای هر سیلندر چرخ دو پیستون دارد . هر پیستون به یک کفشک توسط پین اتصال متصل می شود . بنابراین ، موقعی که سیال به سیلندر چرخها فشار وارد می کند ، دو پیستون سیلندر چرخ بطرف بیرون رانده می شود . این حرکت بطرف بیرون باعث می شود که کفشکهای ترمز بطرف خارج حرکت کنند و با کاسه ترمز تماس پیدا نمایند

در شکل (2-7) توجه کنید که اندازه های پیستون و فشارها بطور مثال داده شده است . سطح پیستون سیلندر اصلی in2 8/0 می باشد . یک نیروی 800 پوندی پیستون را بکار می اندازد . این یک فشار psi 1000 به سیستم می دهد

این فشار درچرخهای عقب نیروی 700 پوندی روی هر پیستون ایجاد می کند که سطح پیستونهاin2 7/0 می باشد . در چرخهای جلو سطح پیستون in2 9/0 می باشد . بنابراین فشار 900 پوند پیستون را برای حرکت کفشکهای ترمز جلو بکار می اندازد

پیستونها در چرخهای جلو معمولاً بزرگتر هستند . زیرا موقعی که ترمز گرفته می شود مقدار نیروی حرکت آنی جلوی اتومبیل بیشتر از وزن روی چرخهای جلو می شود . بنابراین یک ترمز قویتر در چرخهای جلو لازم می باشد تا فعالیت ترمز متعادل شود

2-5 سیستم ترمز دوبل

در اتومبیلهای مدل پائینتر سیلندر اصلی فقط یک پیستون را شامل می شود و حرکت آن سیال در هر 4 سیلندر چرخ نیرو وارد می کند . در سالهای اخیر ، سیستم هیدرولیکی به دو بخش تقسیم شده است یک قسمت در جلو و یک قسمت در عقب ( شکل2-8) باین ترتیب ، اگر یک قسمت موفق نشود وظیفه خود را انجام دهد ، یا اینکه نشتی پیدا کند ، قسمت دیگر هنوز عمل ترمز را انجام خواهد داد . همچنین این سیستم یک چراغ اخطار دارد که وقتی یک قسمت از کار افتاد این چراغ اخطار روشن می شود

 2-6 سیلندر اصلی

در سیستمهای قدیمی ترمز ، سیلندر اصلی یک پیستون داشت . در سیستم ترمز دوبل ، سیلندر اصلی آن دو پیستون دارد که پشت سرهم قرار دارد . کارکرد هر دو سیستم مشابه است . اما در سیستم دوبل دو قسمت مجزا دارد که مستقلاً کار می کنند . پیستونهای سیلندر اصلی به پدال ترمز اتصال پیدا کرده اند . فشار روی پدال ترمز بوسیله ترتیب اهرمها چندین برابر می شود برای مثال در اهرم بندی نشان داده شده در شکل (2-9) یک فشار 100 پوندی روی پدال ترمز ، یک فشار 750 پوندی روی پیستون تولید می کند

موقعی که پیستون در سیلندر اصلی حرکت می کند و از مقابل سوراخ جبران کننده عبور می کند ، این سیال جلوی پیستون را حبس می کند فشار بسرعت بالا می رود و به سیال نیرو وارد می شود تا از خط ترمز به سیلندر چرخها منتقل شود این عمل در شکل (2-10) نشان داده شده است .    2-7 سیلندر چرخها

2-8 عمل خود انرژی زائی(Self- energizing Action)

موقعی که ترمزها عمل می کنند ، (مثل شکل 2-10) ، سییلندر چرخ کفشک ترمز را بطرف کاسه در حال گردش هل می دهد . کفشک اولیه ( کفشکی که در جلوی اتومبیل واقع شده است ) با کاسه تماس پیدا می کند . اصطکاک بین کفشک اولیه به قطعات ترمز نیرو وارد می کند که این نیرو برای تغییر جهت دادن به کاسه در حال گردش می باشد

البته در این عمل ، فقط مقدار کمی تغییر جهت می دهد زیرا خار کوچک مقدار محدودی اجازه حرکت می دهد . به شکل (2-12) نگاه کنید این حرکت بطور محکمتر و شدیدتر برخلاف جهت گردش کاسه ترمز به کفشک ابتدائی نیرو وارد می کند و عمل ترمز را افزایش بیشتری می دهد ( شکل 2-13) در همین لحظه ، پیچ تنظیم و پین مجبور به حرکت می شوند همانگونه که کفشک اولیه حرکت کرده است

در شکل (2-14) ما می بینیم که چگونه این پیچ تنظیم کننده جهت حرکت کاسه را تغییر می دهد . بنابراین کفشک دومی بوسیله سیلندر چرخ به کاسه نیرو وارد می کند و جهت پیچ تنظیم کننده را تغییر می دهد . نتیجتاً ، کفشک دومی تقریباً دو برابر کفشک اولی اثر ترمزی ایجاد می کند . به همین دلیل در کفشک دومی لنت بزرگتر است .(شکل 2-14)

همیشه کفشک اولی با لنت کوچکتر ، بطرف جلوی اتومبیل است و کفشک ثانویه با لنت بزرگتر در طرف عقب اتومبیل می باشد

2-9 حرکت بازگشتی Return strock

در حرکت بازگشتی ، کشش فنر اتصالات ترمز و فشار پیستون سیلندر اصلی به پیستون نیرو وارد می کنند تا به عقب سیلندرش حرکت کند . اکنون سیال از سیلندر چرخ به سیلندر اصلی جریان پیدا می کند . همانطور که در شکل (2-15) نشان داده شده است فنرهای کششی به کفشک ترمز نیرو وارد می کند تا از کاسه دور شوند و بنابراین پیستون سیلندر چرخ بطرف داخل هل داده میشود . همچنین سیال از سیلندر چرخ به سیلندر اصلی برگشت می یابد .( همانطوریکه بوسیله پیکان نشان داده شده است ) . اما مقداری از فشار در خط ترمز توسط شیر کنترل که در انتهای سیلندر اصلی است محبوس می شود .(شکل2-10 را ببینید )

 حبوس شدن فشار ، سوپاپ کنترل بسته می شود و مقداری فشار در خط ترمز و سیلندر چرخ باقی می ماند . این فشار بجهت جلوگیری از نشتی سیال و احتمالاً هواگیری سیستم بکار گرفته می شود

2-10 چراغ اخطار (Warning Light)

در سیستم ترمز دوبل ، یک شیر فشار متغیر برای بکار انداختن سوئیچ چراغ خطار بکار می رود . ( شکل2-16) . این شیر ، یک پیستون دارد که وقتی ترمز های جلو و عقب بطور عادی کار می کنند

در مرکز قرار دارد ، اما اگر یک قسمت خراب شود ، فشار کمتری روی یک طرف پیستون موجود خواهد بود . این اختلاف فشار ، پیستون را حرکت می دهد و سبب می شود که پلانجر سوئیچ بطرف بالا حرکت کند .(شکل 2-17) این عمل کنتاکتها را می بندد تا اینکه لامپ اخطار روی داشبورد روشن شود . بدین ترتیب راننده می فهمد که یکی از ترمزهای عقب یا جلو از کار افتاده است

           2-11 ترمزهائی که خودشان تنظیم می شوند ( نوع کاسه ای) Self- adgusting Brakes   اکثر ترمزهای اتومبیل امروزی یک مکانیزم خود تنظیمی دارند که وقتی لنت پوسیده و سائیده می شود ، بطور اتوماتیک آن را تنظیم می کند .شکل (2-18) یک نوع مخصوص آن را نشان می دهد . تنظیم فقط موقعی که اتفاق می افتد که ترمزها در موقع حرکت اتومبیل بسمت عقب بکار برده شوند . در این حالت فقط زمانی که لنت ترمز سائیده شده باشد و احتیاج به تنظیم دارد ، یک تنظیم خودکار انجام می گردد

 در حال حرکت اتومبیل به عقب ، وقتی ترمزها گرفته می شوند ، اصطکاک بین کفشک اولیه و کاسه ترمز یک نیرو به کفشک اولیه وارد می کنند ، که این نیرو خلاف جهت پیچ اتصال است . سپس فشار هیدرولیکی از سیلندر به انتهای فوقانی کفشک ثانویه نبرو وارد می کند و آن را از پین اتصال دور می کند و پائین می آورد . (شکل 2-19)

این عمل سبب می شود که اهرم تنظیم کننده روی کفشک ثانویه لولا کند . بدین ترتیب انتهای پائینی اهرم روی پیچ اتصال برخلاف چرخک زنجیری نیرو وارد می‌کند. اگر لنتهای ترمز بحد کافی پوسیدگی داشته باشند ، پیچ تنظیم کننده ممکن است تا آخر بپیچد . این عمل انتهای پائینی کفشکهای ترمز را چند هزارم اینچ حرکت می دهد تا پوسیدگی لنت متعادل شود

 در بعضی اتومبیلها مکانیزم خود تنظیمی موقعی که ترمز کردن در حال حرکت بطرف جلو است صورت می گیرد

2-12 ترمزهای دیسکی

دانلود مقاله رشد اجتماعی و هویت نوجوان word

 دانلود مقاله رشد اجتماعی و هویت نوجوان word دارای 36 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود مقاله رشد اجتماعی و هویت نوجوان word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه دانلود مقاله رشد اجتماعی و هویت نوجوان word

تعریف بلوغ و نوجوانی
دگرگونی های رشد نوجوانی
تعبیراجتماعی نوجوانی و رشد آن
مکان های رشداجتماعی نوجوان
رشد اجتماعی نوجوان ازدیدگاه جامعه شناسی
اجتماعی نوجوان و گسترش مناسبات اجتماعی
روابط اجتماعی نوجوان در مسیر تحول رشد اجتماعی
رفتارهاِِی مرضی اجتماعی نوجوان
رفتار اجتماعی نوجوان و نقش فرهنگ دراین دوره
هدایت اجتماعی و مقابله با تهاجم فرهنگی درنوجوان
عوامل اجتماعی مؤثر در تکوین شخصیت اجتماعی نوجوان
قرآن و تربیت شخصیت اجتماعی انسان
اهمیت توجه به نیازهای نوجوانی
نیازهای زیستی دوره نوجوانی
نیازهای عاطفی مرحله نوجوانی
نیازهای اجتماعی نوجوان
اهمیت خانواده در دوران نوجوانی
اهمیت توجه به نیازهای نوجوانی
نگاهی بر شخصیت نوجوانان در این رده سنی
ویژه های دوره نوجوانی
حس استقلال طلبی در نوجوانی
خلاصه ای از موانع رشد یک فرد در جامعه
هویت یابی و بحران هویت نوجوانان
رشد هویت
هویت یابی زودرس
سردرگمی درهویت یابی
پراکندگی هویت
تسلیم طلبی
وقفه
پیشرفت هویت
عوامل موثر برشکل گیری هویت
شخصیت
ترتیب تولد وفاصله سنی فرزندان در خانواده
عوامل اجتماعی و فرهنگی
نقش والدین در هویت یابی فرزندان
مشکلات ناشی ازناتوانی درهویت یابی
زیر بنای شخصیت
اصل پرهیز از تحمیل کردن
اصل پذیرش و احترام
اصل پرهیز از مقایسه کردن
اصل توجه به کسب هویت نوجوان
منابع و ماخذ

بخشی از منابع و مراجع پروژه دانلود مقاله رشد اجتماعی و هویت نوجوان word

- روانشناسی تربیتی;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;..غلامعلی افروز

- خانواده و فرزندان;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;استادان آموزش خانواده

- روانشناسی نوجوان;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;..دکتر سیاوش خلیلی

- روانشناسی رشد;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;دکتران حسن احدی – نیک چهره محسنی

- روانشناسی رشد 2;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;دکتر حسین لطف آبادی

تعریف بلوغ و نوجوانی

منظور از بلوغ  یا نوجوانی رشد درکلیه جنبه ها اعم از فیزیکی- عقلی و اجتماعی است به همین جهت این  واژه نسبت به واژه های بلوغ جنسی که مفهوم بسته تری دارد وسیع تر است . نوجوانی دوره ای است است حد فاصل میان کودکی و بزرگسالی و بسته به افراد و جوامع گوناگون و متغیر است شروع آن با بلوغ جنسی است . طول مدت نوجوانی در جوامع گوناگون متفاوت است از دوازده تا هجده الی بیست و یک سالگی طول می کشد برخی بلوغ را از واژه (crise) و به معنی بحران مشتق کرده اند و تغییرات قاطعی است که درجریان یک تحول پیش می آید و دارای ویژگی ها و شرایط زیر است

تغیرات ناگهانی و مهم در ارگانسیم- ذوق و علایق- نگرش و احساس و داوری ارتباط با دیگران

بروز مشکلات جدی که موجب عدم سازگاری نوجوان با محیط می شود

نوجوانی مثل یک طوفان است و ژانژاک روسو آن را به یک انقلاب زایش دوباره تعبیرمی کند.در نوجوانی تغییرات شامل رشد طولی و وزنی- پیدایش صفات ثانویه جنسی- رشد غده های جنسی و توانایی تولید مثل است

دگرگونی های رشد نوجوانی

_بلوغ جنسی: بلوغ جنسی با پیدایش صفات ثانویه جنسی همراه است که تا پیش از آن وجود نداشته است و طی سه مرحله می باشد

مرحله بیش از بلوغ که در هر دو جنس به وسیله صفاتی مانند: ازیاد سرعت رشد- آغاز پیدایش صفات  جنسی یعنی رشد پستانها- رشد غدد تناسلی- روئیدن مو در اعضای تناسلی و زیر بغل آشکارمی باشد

مرحله بلوغ که طی آن سرعت رشد کمتر می شود و صفات جنسی رشد خود را ادامه می دهد

مرحله پس از بلوغ که کمال رشد جنسی است و طی آن اعضای تناسلی به رشد خود ادامه می دهد

_تاثیر تغییرات بلوغ جنسی بر شخصیت نوجوان

از نقطه نظر روانی رشد شخصیت نوجوان در سه زمینه اصلی می باشد

رشد وبیداری علایق و احساسات جنسی

رشد سریع قوای عقلانی

ازدیاد دانش و پیدایش شکل های جدید فعالیت

بیش از هر چیز میبایست نوع مقیاسی را که برای تعیین تاثیر نمودهای بلوغ جنسی در روانشاسی نوجوان به  کار می رود مشخص ساخت که یکی از آسان ترین این مقیاس ها سن تقویمی است. به طور کلی می توان گفت تغییرات فیزیولوژیک و جسمانی خبر ار آغاز بلوغ می گردد و ورود نوجوان به اجتماع و پذیرش مسئولیت اجتماعی نیز نشان دهنده حد نهایی و پایان است. در میان این دو حد یک دگرگونی ژرف در شخصیت به وجود می آید که هم در رابطه شخص با خودش و هم در رابطه او با دیگری باز تاب میابدتعبیراجتماعی نوجوانی و رشد آن:دوران بلوغ به علت های درونی مانند تغییرات هورمونی و یا تغییرات ناشی از فشارهای غریزی نسبت داده نمی شود بلکه تاکید بر علت بیرونی و محیطی است. در عامل اجتماعی دو جهت یا دو سو را می توان ازیکدیگر تمیز داد. یکی بر تعامل های میان افراد نظر دارد و تاثیر آنان را از لحاظ رفتار و شخصیت نوجوان بررسی می کند و دیگر به ساخت جامعه و فرهنگ می نگرد که به شیوه تاثیر گذاری جامعه برای تغییر موقعیت غیر مسئول کودک به موقعیت مسئول و مستقل بزرگسال توجه دارد

عوامل اجتماعی تعامل میان افراد

تعبیر نوجوانی ازاین دیدگاه بر دو بعد اساسی تاکید دارد. بعد اول تجزیه و تحلیل نوجوانی اززاویه تندیس و نقش است. از این زاویه نوجوان که آنان را نه کودک و نه بزرگسال می پندارند باید با موقعیت های اجتماعی دست و پنجه نرم کند- بعد دیگر بیشتر از زاویه تحولی و تکوینی است و تاکید آن به عنوان یک عامل رشد می باشد که در قالب مکان ها و محیط هایی است که اجتماعی شدن درآن ها صورت می پذیرد. به طور کلی می توان افراد را بر حسب این که پدر- پسر- زن- مرد-  دانشجو وغیره باشند در طبقاتی قرار داد که هر یک نقش هایی دارند که می توان از آن ها در موقعیت های خاص اجتماعی رفتار های خاصی را توقع داشت. دو نوع تغییر در نقش ها و انتظاراتی را که از این رفتار می توان داشت عبارتند از: تغییراتی که در داخل خود نقش ها به وقوع می پیوندد مثلا از دانش آموز نوجوان انتظار می رود دارای استقلال فکری بیشتر در کار و تحصیل باشد تغییر دوم اینکه نوجوان در برابر لزوم سازگار شدن با نقش های جدیدی مانند نقش شغلی قرار می گیرد. تغییرات در نقش ها و رفتارهایی که مورد انتظار است چه به صورت کلی و چه به صورت جزئی می توانند مشکلات روانی برای فرد ایجاد کنند

 این مشکلات عبارتند از

مشکل اول: تعارضات است که در نقش ها و رفتارهایی که انتظارات به وجود می آید یعنی نوجوان باید بر اساس موقعیت های اجتماعی نقش های متعارفی را بازی کند و رفتارهای متناقضی داشته باشد و مسلما نوجوان نمی تواند از این تعارضات صددرصد در امان باشد

مشکل دوم: در داخل خود یک نقش یا رفتار مورد انتظار نیز تعارض می تواند به وجود آید مثلا در برخی از زمینه ها نوجوان درپی استقلال بیشتر است در عین حال در برخی از موارد هنوز وابسته به خانواده است

مشکل سوم:هنگامی است که نوجوان مجبوراست که درنفش های ایفایی رفتار نماید که نه مطابق ذوق سلیقه اوست ونه انگیزه ای برای پرداختن به آن دارد مثلا: بسیاری ازشرکت کنندگان درکنکورکه تنهاهدف آن ها پذیرفته شدن در آزمون می باشد و پس از آن در می یابند که رشته تحصیلی آنان چقدر از خواسته های آن ها فاصله دارد و یا به عنوان مثال دیگر اینکه یک نوجوان توسط خانواده به فعالیتی وادار می شود که هیچ گونه انگیزه و شوقی به ایفای آن نقش ندارد

مکان های رشداجتماعی نوجوان:‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‌پدیده اجتماعی شدن از سه جنبه رشد اجتماعی ناشی می شود

ارتباط های بین فردی قراردادها و هنجارهایی که جنبه ایدولوژیکی دارند فعالیت ها یا رفتارهایی اجتماعی شده که شامل رفتارهای اجتماعی و فعالیت های شغلی هستند این موارد در محیط خانوادگی و مدرسه و گروهای هم سن تحقق می یابد

به طور کلی می توان از دو محیط عمده جهت رشد اجتماعی نوجوان یاد کرد

محیط خانواده والدین و نوجوان

گروههای هم سن و محیط مدرسه

_محیط خانواده

طی یک پژوهش توصیف سه گونه نفوذ والدین مشخص شده است

یک نفوذ- نفوذ مستبدانه والدین است که درآن والدین به جای نوجوان تصمیم می گیرند و اومجبوراست مطابق با اوامر والدین عمل نماید

دوم نفوذ والدین که به صورت دموکراتیک و آزاد منشانه روی نوجوان تاثیر دارد که درآن نوجوان در تصمیم گیری و اعاده روش با والدین مشارکت دارد ولی حرف آخر را والدین می زنند

سوم نفوذ مجاز یعنی کنترل خود مختارانه نوجوان که خود نوجوان تصمیم می گیرد و خود عمل می کند

درنتیجه گیری ازاین سه نوع برخورد چنین آمده است که فراوانی اعتماد به نفس نزد دختران و پسران در خانواده هایی که به صورت آزاد منشانه و دموکراتیک برخورد می کنند بیشتراست اما این فراوانی نزد خانواده های مجاز کمتر است ولی به طور کلی با توجه به تفاوت های بین نوجوانان و مراحل رشد اجتماعی آنان باید به این نکته توجه داشت که هر رفتاراز سوی والدین باید با توجه به واکنش ها و بازتاب های نوجوان سنجیده شود تا بتوان ازآن نتایج مطلوبی گرفت بنابراین چنین به نظر می رسد که وجود برخی قوانین و مقررات نه تنها لزوم دارند بلکه مثبت نیز می باشند اما باید دانست زمانی این محدودیت ها تاثیر مثبت دارند که او بتواند آزادانه نظر دهد و انتقاد کند

_گروههای هم سن و محیط مدرسه

در این قسمت می توان جنبه تکوینی محیط آموزش و محیطی که متشکل از هم سن ها و هم کلاسی ها است را به عنوان یک محیط رشد در نظر گرفت

طی یک تحقیق گروههایی از دانش آموزانی که ازهوش طبیعی با لاتر از حد طبیعی اما در خانواده ها و محیط های فقیر زندگی می کردند انتخاب کرده و دریک محیط با دانش آموزانی از خانواده های با فرهنگ رشت یافته تر و مرفه بودند قرار دادند

پس ازمدتی این مقایسه نشان داد که دانش آموزان مورد بررسی هم از جهت وضع تحصیل و هم از جهت نظام ارزشی تغییر یافته اند و برداشت های آنان از مسائل مختلف نیز دگزگون شده بود و به تعبیری شخصیت آن ها نیزدچار نوعی دگرگونی شدن را نشان می داد. در مجموع می توان گفت که رشد اجتماعی دوران نوجوانی

تنها نمی تواند ناشی از یک تحول فردی باشد بلکه تاثیر پذیری آن ها ازتعامل های اجتماعی تردید ناپذیراست

رشد اجتماعی نوجوان ازدیدگاه جامعه شناسی

در گذشته طول دوره نوجوانی کوتاه تر بوده است اما در قرن معاصر با پیچیده تر شدن ساختار جوامع این گرایش رو به طولانی ترشدن می باشد. براساس یک بررسی مشخص شد انواع شکل های نوجوانی در جوامع مختلف متاثر از ساختارهای آن جوامع می باشد. می توان به چهار نوع نوجوانی اشاره کرد

بدوی- انتقالی- نوجوانی ساده- نوجوانی طولانی

هر یک از شکل های فوق متاثر از برخوردها و دیدگاه ها و نحوه رفتار اعضای آن جامعه با نوجوان و نوجوان با آن جامعه را دارد

دربعضی از جوامع نیز ساخت های اجتماعی را به  انواع مختلف تقسیم کرده اند مانند

بدوی روستایی و شهری که در هر یک از موارد ذکر شده نحوه برخورد هر یک از بخش های اجتماعی با نوجوان و با لعکس متفاوت می باشد و بر گرفته از ماهیت آن اجتماع ما باشد

رشد اجتماعی نوجوان و گسترش مناسبات اجتماعی

رشد اجتماعی را به عناوین مختلف مانند تعلق طفرلیت- رشد شناخت اجتماعی یا فهمیدن فرد و دیگران- روابط با همسالان- شخصیت جنسی و غیره ; می خوانند در این دوره تغییرات آشکار و گسترده ای در شیوه های ارتباطی با والدین و همسالان به چشم می خورد.تحقیقات به عمل آمده نشان داده است که رشداجتماعی باعث تجدید روابط آنان باخانواده می شود. نوجوانی و بلوغ باعث ایجاد فاصله عاطفی با والدین می شود که این امر باعث استقلال بیشتر نوجوان می شود ککه البته این تحول در دختران و پسران متفاوت است. فاصله گرفتن اواز والدین نشانه ای از خود مرکز بینی نوجوان می باشد که این خود مرکز بینی علت های مختلف می تواند داشته باشد

دانلود مقاله ‌مطالعه تطبیقی‌ خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ در حقوق‌ ایران‌ و فقه‌ امامیه word

 دانلود مقاله ‌مطالعه تطبیقی‌ خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ در حقوق‌ ایران‌ و فقه‌ امامیه word دارای 33 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود مقاله ‌مطالعه تطبیقی‌ خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ در حقوق‌ ایران‌ و فقه‌ امامیه word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه دانلود مقاله ‌مطالعه تطبیقی‌ خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ در حقوق‌ ایران‌ و فقه‌ امامیه word

چکیده‌  
مقدمه‌  
1 خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ در قوانین‌  
1-2 خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ پس‌ از انقلاب‌ اسلامی‌  
2 خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ از نگاه‌ فقهی‌  
1-2 نظریات‌ فقهی‌  
2-2 ادله‌ فقهی‌  
1-2-2 شرط‌ در ضمن‌ عقد اصلی‌  
2-2-2 شرط‌ در ضمن‌ عقد خارج‌ لازم‌  
3-2-2 ضمان‌ کاهش‌ ارزش‌ پول‌  
4-2-2 ضمان‌ خسارت‌ عدم‌النفع‌  
نظر برگزیده‌  
نتیجه‌گیری‌ و پیشنهاد  
پی‌نوشت‌ها:  
‌فهرست‌ منابع‌  

بخشی از فهرست مطالب پروژه دانلود مقاله ‌مطالعه تطبیقی‌ خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ در حقوق‌ ایران‌ و فقه‌ امامیه word

  . امام‌خمینی، سیدروح‌ا: استفائات، ج‌ 2، قم، انتشارات‌ اسلامی، سوم، 1375

 . اطلاعات: پاسخ‌ به‌ سؤ‌ال‌ رئیس‌ کل‌ دادگستری‌ تهران، تهران‌ در تاریخ‌ 27/9/1375 که‌ در 2/2/1378 انتشار یافت

 . بهبهانی، وحید: حاشیه‌ مجمع‌الفائده‌ و البرهان، کنگره‌ بزرگداشت‌ مقدس‌ اردبیلی، اول، 1417 ق

 . بهجت، محمدتقی: استفتأ شماره‌ 5690 مورخ‌ 4/4/79 پژوهشگاه‌ فرهنگ‌ و اندیشه‌ اسلامی، شماره‌ پاسخ‌ 1/5690 مورخ‌ 7/8/79

 . حائری، سیدکاظم: «بررسی‌ فقهی‌ اوراق‌ نقدی»، مجله‌ فقه‌ اهل‌بیت7، سال‌ پنجم، شماره‌ 19 و 20

 . رشتی، میرزا حبیب‌ا: کتاب‌ غصب، چاپ‌ سنگی

 . سبحانی، جعفر: مجله‌ رهنمون، شماره‌ 6، پاییز 1372 ش

 . صدر، شهید سیدمحمدباقر: البنک‌اللاربوی، بیروت، دارالتعارف‌ للمطبوعات، هشتم، سال‌ 1403 ق

 . همان: الاسلام‌ یقود الاحیاه، شماره‌ 6، الاسس‌ العامه‌ اللبنک‌ فی‌المجتمع‌ الاسلامی، دوم، بیروت، دارالمعارف، 1399 ق

 . صافی‌ گلپایگانی: پاسخ‌ مورخ‌ 12/1/82 به‌ استفتای‌ پژوهشکده‌ حوزه‌ و دانشگاه‌ قم

 . طباطبایی، سیدعلی: ریاض‌المسائل، ج‌ 2، قم، مؤ‌سسه‌ آل‌البیت، 1404 ق، قطع‌ رحلی

 . عاملی، شیخ‌ حر: وسائل‌الشیعه، ج‌ 18، (20 جلدی)، سوم، تهران، کتابفروشی‌ اسلامیه، 1395 ق

 . کاتوزیان، ناصر: قواعد عومی‌ قراردادها، ج‌ 4، تهران، شرکت‌ انتشار با همکاری‌ شرکت‌ بهمن‌ سرنا، دوم، 1376 ش

 . گلپایگانی، سیدمحمدرضا: مجمع‌المسائل، ج‌ 2، قم، دارالقرآن‌ الکریم، دوم، 1405 ق

 . مراغی، میرفتاح: العناوین، ج‌ 1، قم، مؤ‌سسه‌ نشرالاسلامی، اول، 1418 ق

 . مکارم‌ شیرازی، ناصر: ربا و بانکداری‌ اسلامی، قم، مطبوعاتی‌ هدف، اول، 1376 ش

 . مهرپور، حسین: مجموعه‌ نظریات‌ شورای‌ نگهبان‌ (دوره‌ اول)، تهران، مؤ‌سسه‌ کیهان، اول، 1371 ش

 . موسوی‌ خلخالی، مرتضی: قاعده‌ لاضرر و لاضرار، تقریر بحث‌های‌ محقق‌ عراقی، قم، انتشارات‌ دفتر تبلغات‌ اسلامی، اول، 1418 ق

 . مدرس، شهید سیدحسن: الرسائل‌الفقهیه، تهران، ستاد بزرگداشت‌ پنجاهمین‌ سالگرد شهادت‌ مدرس، اول، 1408 ق

 . موسوی‌ اردبیلی، عبدالکریم: پاسخ‌ به‌ استفتأ کمیسیون‌ قضایی‌ و حقوقی‌ مجلس‌ شورای‌ اسلامی، مورخ‌ 16/12/77

 . نراقی، ملا‌احمد: عوائدالایام، قم، انتشارات‌ دفتر تبلیغات‌ اسلامی، اول، 1375 ش

 . نجفی، محمدحسن: جواهرالکلام، ج‌ 37، تهران، دارالکتب‌ الاسلامیه، دوم، 1365 ش

چکیده‌

«خسارت‌ تأخیر تأدیه» از موضوعات‌ حقوقی‌ است‌ که‌ از دیرباز در حقوق‌ کشورها مطرح‌ بوده؛ ولی‌ در سالیان‌ پس‌ از انقلاب‌ اسلامی‌ در کشور ما، به‌ لحاظ‌ پیدایی‌ تحو‌لات‌ فراوان، اهمیتی‌ دوچندان‌ یافته‌ و موضعگیری‌های‌ گوناگونی‌ از سوی‌ مراجع‌ قانونی‌ درباره‌ آن‌ صورت‌ گرفته‌ است

از یک‌ طرف، تأمین‌ نظم‌ اقتصادی‌ در دنیای‌ کنونی‌ بدون‌ در نظر گرفتن‌ جریمه‌ تأخیر، بسیار دشوار است‌ و از طرف‌ دیگر، شبهه‌ خلاف‌ شرع‌ بودن‌ نهاد حقوقی‌ مزبور و لزوم‌ تطابقی‌ مقررات‌ قانونی‌ با احکام‌ شرع‌ مقدس‌ بر اساس‌ اصل‌ چهارم‌ قانون‌ اساسی‌ جمهوری‌ اسلامی‌ ایران، کاوش‌ هر چه‌ بیش‌تر در اطراف‌ موضوع‌ یاد شده‌ را می‌طلبد. این‌ مقاله‌ صرفاً‌ به‌ ابعاد فقهی‌ و حقوقی‌ «خسارت‌ تأخیر تأدیه» می‌پردازد و بررسی‌ بُعد اقتصادی‌ موضوع‌ را به‌ متخصصان‌ مربوط‌ وا می‌گذارد. خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ می‌تواند با استفاده‌ از نهاد «شرط‌ ضمن‌ عقد» وجهه‌ شرعی‌ بیابد و در صورتی‌ که‌ کاهش‌ ارزش‌ پول، بیش‌ از اندازه‌ متعارف، و مدیون‌ نیز در سررسید از ادای‌ دین‌ متمکن‌ باشد، بدون‌ نیاز به‌ شرط‌ ضمن‌ عقد قابل‌ مطالبه‌ است

مقدمه‌

وقتی‌ موضوع‌ تعهد، پرداخت‌ مبلغی‌ وجه‌ نقد رایج‌ باشد و متعهد در سررسید از انجام‌ تعهد خویش‌ سرباز زند، به‌ متعهدٌله‌ خسارتی‌ از این‌ طریق‌ وارد می‌آید که‌ به‌ آن، «خسارت‌ تأخیر تأدیه» گویند. از یک‌ طرف‌ ارزش‌ پول‌ به‌ طور مداوم‌ در حال‌ کاهش‌ است‌ و پدیده‌هایی‌ چون‌ جنگ‌ و محاصره‌ اقتصادی‌ نیز این‌ کاهش‌ را تشدید می‌کند و در اثر آن، نرخ‌ تورم‌ افزایش‌ می‌یابد. شخصی‌ که‌ مبلغی‌ پول‌ را قرض‌ می‌دهد یا کالایی‌ را به‌ نسیه‌ می‌فروشد، کاهش‌ ارزش‌ پول‌ را به‌ شرط‌ آن‌که‌ به‌ میزان‌ فاحشی‌ نباشد، تا سررسید می‌پذیرد؛ ولی‌ پس‌ از سررسید، ضرر ناشی‌ از تورم‌ و کاهش‌ ارزش‌ پول‌ را نپذیرفته‌ و به‌ ضرر خویش‌ اقدام‌ نکرده‌ است. از طرف‌ دیگر، چنان‌چه‌ اهل‌ تجارت‌ باشد می‌تواند با به‌ کار انداختن‌ پول‌ خویش، به‌ موقع‌ از آن‌ بهره‌ ببرد و بر اثر امتناع‌ مدیون‌ از ادای‌ دین‌ در سررسید، از منافع‌ فراوانی‌ محروم‌ شده‌ است. اکنون‌ آیا می‌توان‌ خسارت‌ ناشی‌ از کاهش‌ ارزش‌ پول‌ و خسارت‌ عدم‌النفع‌ را از مدیونی‌ که‌ در ادای‌ دین‌ قصور ورزیده، مطالبه‌ کرد؟

در زبان‌ حقوقدانان، واژه‌ «خسارت‌ تأخیر تأدیه» در مواردی‌ به‌ کار می‌رود که‌ موضوع‌ تعهد، پرداخت‌ مبلغی‌ وجه‌ نقد رایج‌ کشور باشد و اگر موضوع، تحویل‌ کالا و خدمات‌ باشد یا پرداخت‌ وجه‌ نقد غیررایج‌ در کشور مثل‌ ارزهای‌ بیگانه‌ باشد، عنوان‌ «خسارت‌ ناشی‌ از عدم‌ انجام‌ تعهد یا تأخیر در انجام‌ تعهد» را به‌ کار می‌برند؛ بنابراین، موضوع‌ نوشتار حاضر، موردی‌ است‌ که‌ شخصی‌ ضمن‌ بیع‌ یا قرض‌ یا هر عقد دیگر، متعهد شده‌ مبلغی‌ وجه‌ نقد رایج‌ بپردازد. در این‌ زمینه، ابتدا به‌ وضعیت‌ خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ پیش‌ و پس‌ از انقلاب‌ اسلامی‌ ایران‌ نگاهی‌ می‌کنیم؛ آن‌گاه‌ بحث‌ فقهی‌ مربوط‌ به‌ موضوع‌ را پی‌ می‌گیریم

1 خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ در قوانین‌

درباره‌ این‌ موضوع‌ در قوانین‌ قبل‌ و بعد از انقلاب‌ اسلامی‌ به‌ گونه‌های‌ مختلف‌ موضعگیری‌ شده‌ است؛ بدین‌سبب‌ به‌منظور مطالعه‌ سیر تحول‌ آن، بحث‌ را در دو قسمت‌ خلاصه‌ می‌کنیم

1-1 ماده‌ 228 ق.م. می‌گوید

در صورتی‌ که‌ موضوع‌ تعهد تأدیه، وجه‌ نقدی‌ باشد، حاکم‌ می‌تواند با رعایت‌ ماده‌ 221، مدیون‌ را به‌ جبران‌ خسارت‌ حاصله‌ از تأخیر در تأدیه‌ دین‌ محکوم‌ نماید

در این‌ ماده‌ قانونی، خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ پذیرفته‌ شده؛ ولی‌ صدور حکم‌ بر اساس‌ آن‌ را به‌ رعایت‌ ماده‌ 221 قانونی‌ مدنی‌ منوط‌ ساخته‌ است. ماده‌ اخیر می‌گوید

اگر کسی‌ تعهد اقدام‌ به‌ امری‌ را بکند یا تعهد نماید که‌ از انجام‌ امری‌ خودداری‌ کند، در صورت‌ تخلف، مسؤ‌ول‌ خسارت‌ طرف‌ مقابل‌ است‌ مشروط‌ بر این‌که‌ جبران‌ خسارت‌ تصریح‌ شده‌ و یا تعهد، عرفاً‌ به‌ منزله‌ تصریح‌ باشد و یا برحسب‌ قانون‌ موجب‌ ضمان‌ باشد

 به‌ نظر می‌رسد علت‌ این‌که‌ ماده‌ 228 پیش‌گفته، امکان‌ مطالبه‌ خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ وجه‌ نقد را به‌ رعایت‌ ماده‌ 221 منوط‌ ساخته، این‌ است‌ که‌ خسارت‌ مزبور نوعی‌ خسارت‌ قراردادی‌ است‌ و از نظر قانون‌ مدنی، خسارت‌ قراردادی‌ به‌ خودی‌ خود قابل‌ مطالبه‌ نیست، مگر آن‌که‌ ضمن‌ عقد، شرط‌ صریح‌ یا ضمنی‌ مبنی‌ بر ضمان‌ برای‌ خسارت‌ ناشی‌ از تخلف‌ یا حکم‌ قانونگذار به‌ طور جداگانه‌ در ارتباط‌ با اصل‌ خسارت‌ و میزان‌ آن‌ وجود داشته‌ باشد

قانون‌ آیین‌ دادرسی‌ مدنی‌ مصوب‌ 1318 باب‌ دهم‌ را به‌ «خسارت‌ و اجبار به‌ انجام‌ تعهد» اختصاص‌ داده، در ماده‌ 712 چنین‌ مقرر می‌دارد

مد‌عی‌ حق‌ دارد در ضمن‌ دادخواست‌ یا در اثنأ دادرسی، جبران‌ خسارتی‌ که‌ به‌ سبب‌ دادرسی‌ یا به‌ جهت‌ تأخیر ادای‌ دین‌ یا انجام‌ تعهد و یا تسلیم‌ خواسته‌ به‌ او وارد شده‌ و یا خواهد شد، از طرف‌ دعوا بخواهد;

در این‌ ماده، خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ پذیرفته‌ شده‌ بود؛ ولی‌ در ماده‌ 713 خسارت‌ از خسارت‌ را غیرقابل‌ مطالبه‌ اعلام‌ می‌کرد

ماده‌ 712 پیش‌گفته‌ اعم‌ از خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ وجه‌ نقد بود و تأخیر در ادای‌ دیون‌ دیگر را نیز شامل‌ می‌شد ضمن‌ آن‌که‌ میزان‌ دقیق‌ خسارت‌ قبال‌ مطالبه‌ را تعیین‌ نمی‌کرد؛ بدین‌سبب، قانونگذار مزبور، ماده‌ 719 آن‌ قانون‌ را به‌ خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ وجه‌ نقد اختصاص‌ داده، رقم‌ مشخصی‌ را برای‌ آن‌ در نظر گرفت. این‌ ماده‌ نیز چنین‌ مقرر می‌داشت

در دعاوی‌ که‌ موضوع‌ آن‌ وجه‌ نقد است، اعم‌ از این‌که‌ راجع‌ به‌ معاملات‌ یا حق‌ استرداد یا سایر معاملات‌ استقراضی‌ یا غیر معاملات‌ استقراضی‌ باشد، خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ معادل‌ صدی‌ دوازده‌ (12 درصد) محکوم‌ به‌ ارسال‌ است‌ و اگر علاوه‌ بر این‌ مبلغ، قراردادی‌ به‌ عنوان‌ وجه‌ التزام‌ یا مال‌الصلح‌ یا مال‌الاجاره‌ و هر عنوان‌ دیگری‌ شده‌ باشد، در هیچ‌ مورد بیش‌ از صدی‌ دوازده‌ در سال‌ نسبت‌ به‌مدت‌ تأخیر، حکم‌ داده‌ نخواهد شد؛ لکن‌ اگر مقدار خسارت، کم‌تر از صدی‌ دوازده‌ معین‌ شده‌ باشد، به‌ همان‌ مبلغ‌ که‌ قرارداد شده‌ است، حکم‌ داده‌ می‌شود

ملاحظه‌ می‌شود که‌ این‌ ماده، به‌ عقد قرض‌ اختصاصی‌ ندارد و هر گونه‌ دینی‌ را که‌ موضوع‌ آن‌ وجه‌ نقد است، شامل‌ می‌شود. در این‌ ماده‌ دو نکته‌ جلب‌ توجه‌ می‌کند: نخست‌ آن‌که‌ هر گونه‌ شرط‌ افزایش‌ دهنده‌ مسؤ‌ولیت‌ را تحت‌ هر عنوانی، ملغا اعلام‌ می‌کند؛ ولی‌ شرط‌ کاهش‌دهنده‌ مسؤ‌ولیت‌ را می‌پذیرد؛ بنابراین‌ در زمان‌ اجرای‌ این‌ ماده‌ قانونی، شرط‌ صریح‌ از سوی‌ طرفین‌ مبنی‌ بر امکان‌ مطالبه‌ خسارت‌ تأخیر بیش‌ از 12 درصد در قالب‌ وجه‌ التزام‌ و غیر آن، بدون‌ اثر بوده‌ و بدان‌ حکم‌ داده‌ نمی‌شده‌ است؛ بلکه‌ اگر طلبکار ثابت‌ می‌کرد که‌ خسارت‌ وارده‌ بیش‌ از این‌ مقدار بوده، باز قابل‌ مطالبه‌ نبود

دوم‌ آن‌که‌ تعیین‌ مبلغ‌ 12 درصد از سوی‌ قانونگذار یک‌ اماره‌ قانونی‌ مبنی‌ بر ورود خسارت‌ بر اثر تأخیر در تأدیه‌ وجه‌ نقد از ناحیه‌ متعهد است؛ بدین‌جهت، مطابق‌ ماده‌ 725 این‌ قانون: «خسارت‌ تأخیر تأدیه، محتاج‌ به‌ اثبات‌ نیست‌ و صرفاً‌ تأخیر در پرداخت‌ برای‌ مطالبه‌ و حکم‌ کافی‌ است»

در ماده‌ 34 قانون‌ ثبت‌ مصوب‌ 26/12/1310 سخن‌ از «خسارت‌ دیرکرد» به‌ میان‌ آمده‌ و قسمتی‌ از ماده‌ یاد شده‌ چنین‌ مقرر می‌دارد

دفترخانه‌ بنا به‌ تقاضای‌ بستانکار، اجرائیه‌ برای‌ وصول‌ طلب‌ و اجور و خسارت‌ دیرکرد صادر خواهد کرد

در ماده‌ 36 آن‌ قانون‌ هم‌ خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ از قرار صدی‌ دوازده‌ قابل‌ مطالبه‌ اعلام‌ شده‌ که‌ به‌ وسیله‌ اداره‌ ثبت‌ مأخوذ و تماماً‌ به‌ طلبکار داده‌ می‌شد

همچنین‌ ماده‌ 11 قانون‌ صدور چک‌ مصوب‌ 1355 و ماده‌ 304 قانون‌ تجارت، خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ را درباره‌ اسناد تجاری‌ مقرر می‌داشت

1-2 خسارت‌ تأخیر تأدیه‌ پس‌ از انقلاب‌ اسلامی‌

دانلود گزارش کارآموزی در کارگاه ریخته گری (کاسپین پلاست) word

 دانلود گزارش کارآموزی در کارگاه ریخته گری (کاسپین پلاست) word دارای 36 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود گزارش کارآموزی در کارگاه ریخته گری (کاسپین پلاست) word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه دانلود گزارش کارآموزی در کارگاه ریخته گری (کاسپین پلاست) word

مقدمه (تاریخچه تاسیس شرکت)
زمینه های فعالیت
آزمایشگاه عملیات حرارتی
فولادهای آلیاژی
تعمیر کوره القایی
ذوب فولادهای پرآلیاژی در کوره های القایی
محاسبات شارژ
چدنهای سفید
خلاصه ای روشهای گوگرد زدایی چدن
پوششهای نسوز داخل کوره های القائی
نکات مهم در خاک روبی و پخت جداره نسوز کوره های ذوب القایی
پخت جداره نسوز
آنیل کامل
آنیل همدما
نرماله کردن

زمینه های فعالیت

                  = مدلسازی – ریخته گری قطعات فولادی – ریخته گری قطعات چدنی– ماشین کاری – تراشکاری

                 تعداد پرسنل = 25 نفر               کارشناس = 3 نفر

         تجهیزات ذوب = کوره القایی فرکانس متوسط باظرفیت   3500 Ky – کوره القایی فرکانس متوسط با ظرفیت 1 تن

                مجموعه تجهیزات متالوگرافی شامل پولیش و اچ نمونه ها

آزمایشگاه مکانیکی

                 دستگاه تست کشش : به منظور اندازه گیری استحکام کشش ،‌مقاومت تسلیم ، درصد افزایش طول

                 دستگاه تست ضربه : به منظور اندازه گیری مقاومت به ضربه قطعات

آزمایشات غیر مخرب

اولترا سونیک : به منظور بررسی عیوب داخلی قطعه

تست   PT: به منظور بررسی ترکهای سطحی

آزمایشگاه عملیات حرارتی

تجهیزات کارگاهی

A ‌ ) کوره عملیات حرارتی با ظرفیت  4/5m³  همراه با حمام آب و سیستم سیرکولاسیون 

B ) دستگاه شات بلاست

D ) جرثقیل ( 2-3-6/5 ton )             C ) Plan  تولید گاز CO₂

E‌) سنگهای آویز ( شناور ) و سنگهای میزی

F  ) آمیاب وکلوخه کوب و تجهیزات انتخاب ماسه و بونکر نگهداری ماسه

تجهیزات مدلسازی

A  ) پنج کاره

B ) اره فلکه

C ) دستگاه خراطی

D‌) ابزار آلات وتجهیزات پنوماتیک مانند فرز انگشتی

E ) دریل

F ) عمود بٌر

بطور کل مراحل کار در این کارخانه بدین صورت است که قالبگیری اصلی ،‌بوسیله ماسه CO2 به همراه چسب سیلیکات سدیم می باشد که در آزمایشگاه ذرات ماسه مناسب ومورد نظر را پیدا می کنیم و بعد با آنها قالب تهیه می کنیم که البته ماسه پشت این قالبها ماسه سیلیسی می باشد . از خود ماسه CO2 بعداز ذوب ریزی می توان بعنوان ماسه پشت استفاده کرد – از آنجایی که محصول عمده این کارخانه والو بود ابتدا قالب آن را آماده کرده و سپس ماهپچه سازی می کردیم و از آنجایی که خواص ماهپچه با ماسه متفاوت است پس نیاز به چسب بیشتری دارد . سپس ماهپچه را خشک کرده و درون قالب قرار می دادیم وبعد بوسیله گاز CO2‌ این قالب محکم می شد . حال قالب برای ذوب ریزی آماده است . دراین کارخانه والوهایی به قطر 20 in – 10 in – 8 in – b in – 4 in – 3 in – 2 in  و با فشارهای مختلف ( 1so psi – 300 psi – 1500 psi  ) ساخته می شدند

حال می خواهیم ذوب ریزی کنیم ولی قبل از آن مواد ذوب را کنترل می کنیم بطوری که طبق درخواست از چه آلیاژی استفاده کنیم بهتر است و چون اصول ذوب ریزی این کارخانه بیشتر مربوط به فولادهای آلیاژی می شود بعدا در مورد عناصر افرودنی به مذاب می نویسم

درمورد ذوب ، ما ابتدا قراضه ها وبرگشتی ها را ذوب می کنیم و از ذوب یک نمونه آنالیز می کنیم که جواب آن سریعا باید به دست یکی از مهندسین برسد . سپس مهندس هم بوسیله تجربه و هم علم آنالیز ذوب اولیه را نگاه کرده و برای بدست آوردن خواص مورد نظر ذوب میزان درصد عناصر افزودنی را تشخیص می دهد

بعنوان مثال

 تا   تا

ویا بعنوان مثال دیگر

120 mn 

 حال که ذوب مناسب بدست آمد قالبها را ذوب ریزی می کنیم بعد در آن طرف سوله بعداز منجمد شدن آنها را خالی می کنیم . پس این قطعات را سنگ می زنیم و مواد اضافی مثل سیستم راهگاهی وغیره را از قطعه جدا می کنیم و بعدقطعه را به کوره عملیات حرارتی منتقل می کنیم که بعدا راجع به این کوره بیشتر توضیح می دهم

بعداز مرحله آنیل و عملیات حرارتی قطعه به دستگاه شات بلاست منتقل می شود یعنی تمیز و آماده برای تحویل می باشد

این مطالب بطور کلی روش کار این کارخانه بود که شامل دو سوله نیزمی بود ونکته دیگر اینکه این شرکت به غیر از فولادهای آلیاژی ، ذوب ریزی چدن نیز می کرد ولی بیشتر 1 نوع چدن آن هم چدن پرکرم

حال در ادامه می پردازیم به توضیح کوره های القایی – محاسبه شارژ- عمل شات بلاست – نسوز کوره القایی و … که بعضی موارد برگرفته شده از کتاب های عملیات حرارتی دکتر گلعذار بامواد قالبگیری برای ریخته گری فلزات ( محمدحسین شمسی) و بعضی نکات مربوط به کارخانه و تمرین آنجا می باشد

فولادهای آلیاژی :

فولاد آلیاژی فولادیست که یک یا چند عنصر مثل : نیکل ، کرم ، منگنز ,مولیبدن ، وانادیم ، کبالت ، تیتانیم ، به آن اضافه شده باشد

افزودن این عناصر خواصی از قبیل : نرمی ، سختی ، مقاومت در برابرزنگ خوردگی  ، مقاومت در برابر سایش ،‌مقاومت در برابر ضربه را به فولاد میدهد

نام فولاد آلیاژی بستگی به عنصری دارد که باآن اضافه شده باشد برای جوشکاری آن اگر الکترود مناسب مصرف شده و جوشکاری آن بطرز صحیحی صورت گیرد استحکام ناحیه اتصال رضایت بخش خواهد بود

عناصری که برای آلیاژ کردن بکار میروند هر کدام خواص مختلفی را در فولاد آلیاژی ایجاد می کنند که در زیر بطور مختصر تشریح می گردد 

1                  کرم :

با اضافه نمودن مقدار معینی کرم به فولاد سختی آلیاژحاصل افزایش یافته و مقاومت آن را در برابر سائیدگی زیاد میکند بدون اینکه آلیاژ را ترد نماید ، کرم را  به تنهایی یا عناصر دیگری از قبیل : نیکل ، وانادیم ، مولیبدن ، ویا تنگستن به فولاد آلیاژ اضافه نمود

2                  منگنز :

با اضافه کردن مقداری منگنز به فولاد ، ذرات فولاد حاصله کوچک شده و به همین دلیل استخوان بندی محکمتری بین ذرات فولاد بوجود آمده فلز را سخت میکند ، منگنز خاصیت آب رفتن فولاد را افزایش میدهد

3                  مولیبدن :

با افزودن مقدار معینی مولیبدن به هر عنصر بغیر از کربن آنرا سخت و آب گیر مینماید و درعین حال آلیاژ نرم و محکمی را ایجاد می کند که قابل تراشکاری است

این عنصر را می توان به تنهایی یا با عناصر دیگر بخصوص نیکل یا کرم و یا با هر دو آنها بفولاد اضافه نمود

4                                 نیکل :

اضافه نمودن نیکل بفولاد بدون اینکه خاصیت نرم و چکش خواری آنرا تغییر دهد استحکام آنرا افزایش میدهد . با افزودن مقدار زیادی کرم بین 25 الی 35 درصد نه تنها استحکام آنرا افزایش می دهد بلکه این آلیاژ را در برابر زنگ خوردگی و ضربه کاملا مقاوم می سازد

5                                 وانادیم :

با اضافه کردن مقدارمعینی عنصر وانادیم به فولاد از بزرگ شدن اندازه ذرات در درجه حرارت بحرانی جلوگیری کرده و بهمین علت فولادیکه مقداری وانادیم به آن اضافه شده باشد برای آب دادن و سخت کردن بسیار مناسب خواهد بود

6                                 تنگستن :

اضافه نمودن تنگستن به فولاد معمولا برای فولادهایی است که بخواهند از آن ابزار های برنده مثل مته های مخصوص و قلمهای الماس درست کنند و علاوه براین مقاومت زیادی در برابر سائیدگی ایجاد نمایند

7                                 کبالت :

اضافه نمودن این عنصر بفولاد بدین منظور است که فولاد بتواند حتی در حرارت قرمز مقاومت خود را حفظ نماید . بدین لحاظ مصرف این آلیاژ بیشتر در ساخت یاتاقانهای بربربنگی که در اثرحرارت فرسایش  زیادی را ایجاد مینمایند

دانلود مقاله اصول مدیریت و کنترل پروژه ها word

 دانلود مقاله اصول مدیریت و کنترل پروژه ها word دارای 18 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود مقاله اصول مدیریت و کنترل پروژه ها word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه دانلود مقاله اصول مدیریت و کنترل پروژه ها word

قسمت اول  
1 – تعریف پروژه  
اصول مدیریت و کنترل پروژه ها  
قسمت دوم  
مرحله نظری  
مرحله طرح و برنامه ریزی  
مرحله اجرا  
وظایف مدیریت پروژه  

قسمت اول

1 – تعریف پروژه

       یک پروژه را می­توان به صورت زیر تعریف کرد: مجموعه­ای از فعالیتها که برای دستیابی به منظور یا هدفی خاص انجام می­گیرند. پروژه­ها شامل فعالیتهایی هستند که باید در تاریخهایی معین، با هزینه­هایی معین و کیفیتی تعیین شده، اجرا بشوند. پروژه­ها ممکن است کارهایی باشند که انجام آنها در فواصل زمانی مشخصی لازم می­شود. مثلاً: بستن حسابهای کارخانه در انتهای سال مالی، تعمیرات اساسی یک پالایشگاه (Overhall) هر دو سال یک بار و ; همینطور ممکن است پروژه­ها شامل کارهایی باشند که فقط یک بار توسط سازمان انجام خواهند گرفت، مثل پروژه­های ساختمانی، عمرانی، توسعه سازمان، پروژه­های تحقیقاتی و یا ;

 با توجه به آنچه که گفته شد، اموری نظیر: تشکیل یک سمینار، تالیف و یا انتشار یک کتاب، راه­اندازی یک کارخانه، تولید یک محصول جدید، اجرای یک برنامه فضایی، انجام یک عمل جراحی پیوند قلب، فراهم نمودن مقدمات و رفتن به مسافرت و هزاران امر دیگر که توسط انسان انجام می­گیرند، هر یک به خودی خود عبارت از یک پروژه می­باشند

2 – سازمان یک پروژه

برای دستیابی به هدف یا منظور یک پروژه، لازم است سازمانی برای اجرای فعالیت­های لازم تشکیل گردد. این سازمان باید دارای منابع و امکانات کافی و مناسب برای اجرای پروژه باشد. منابع و امکانات به صورت داده­ها (ورودی­ها) به سازمان وارد می­شوند. سیاستها، روشها و برنامه­های اجرای کارها نیز جزئی از داده­های ورودی به سازمان می­باشند. امور مدیریت و کنترل، عبارت از کاربرد صحیح و مناسب منابع و امکانات برای اجرای فعالیت­ها به منظور دستیابی به اهداف پروژه می­باشد. این منظور یا هدف نهایی عبارت از ستاده­های (خروجی­های) سازمان بوده و شامل عواملی است که سازمان برای دستیابی به آنها تشکیل شده و فعالیتهای لازم را با کاربرد ورودیها به اجرا درآورده است. برای داشتن امکانات لازم جهت کنترل نحوه پیشرفت کارها، و مقایسه بازده عملی سازمان با آنچه که برنامه­ریزی شده، و یا در چارچوب سیاستها و خط­مشی­ها تبیین شده است، لازم است اطلاعات مناسبی از نحوه پیشرفت کارها به مدیریت برسد. این اطلاعات می­تواند نشان دهنده عواملی نظیر تاریخهای عملی اجرای مراحل مختلف کارها، نیروی انسانی و هزینه صرف شده، کیفیت کارهای انجام شده و سایر آگاهی_­هایی که می تواند مدیریت را در تصمیم­گیری برای اجرای مراحل بعدی پروژه یاری نماید باشد

برای اینکه چنین اطلاعاتی، به طور مرتب و به شکلی مناسب به مدیریت برسد، تشکیل یک سیستم اطلاعات بازتابی، به عنوان بخشی از سازمان پروژه، امری ضروری و اجتناب ناپذیر می­باشد. سیستم اطلاعات بازتابی، با برقراری یک کانال ارتباطی بین ستاده­ها (خروجی­ها) و مدیریت، به طور مستمر، اطلاعات لازم را از ستاده­ها برداشت نموده و به مسئولین اجرای پروژه بازتاب میدهد

 مدیریت پروژه می­تواند با تجزیه و تحلیل اطلاعات بازتابی، پیشرفت کارها و نحوه کاربرد امکانات و منابع را کنترل نموده و در موارد لازم، نسبت به ایجاد تغییراتی جهت تصحیح و بهسازی سیاستها، روشها و برنامه­ها اقدام نماید و یا در خصوصیات سایر منابع و امکانات، تغییراتی به وجود آورد. بدیهیست ایجاد تغییرات در داده­ها، یک کار مستمر و الزامی نبوده و در صورتی که قبل از اجرای پروژه­ها، برنامه­ریزی­ها با دقت کافی انجام گرفته باشند، ممکن است انجام تغییرات در داده­ها، در میزانی اندک، قابل اغماض باشد

اصول مدیریت و کنترل پروژه ها

قسمت دوم

 3- دوره زمانی یک پروژه از آغاز تا پایان

 مرحله نظری

نقطه آغازین یک پروژه، با هر طبیعت و خصوصیتی که باشد، عبارت از یک نظریه یا فکر و یا خواسته است که توسط یک شخص یا یک گروه از اشخاص، یا یک موسسه و سازمان ایجاد می­شود. در موارد زیادی این فکر توسط صاحب پروژه، یعنی کسی که تصمیم دارد برای اجرای پروژه سرمایه­گذاری نماید ابداع می­شود. در مواردی نیز ممکن است سازمانها و موسساتی که خود سرمایه و امکانات کافی برای اجرا ندارند، و یا سرمایه­گذاری در زمینه مورد نظر را شخصاً به صلاح نمی­دانند، نظریه را به اشخاص واجد شرایط و امکانات پیشنهاد نمایند. (مشاورین اقتصادی و موسسات صنعتی بین­المللی، در موارد بسیاری چنین پیشنهاداتی را به سرمایه­گذاران داخلی در کشورها ارائه نموده­اند). این نظریات به هر صورت که به وجود آمده باشند، باید قبل از برنامه­ریزی برای اجرا، از نظر امکان­پذیر بودن و اقتصادی بودن مورد بررسی و مطالعه دقیق قرار گیرند. در صورتی که نتیجه چنین مطالعاتی نشانگر این امر باشد که اجرای پروژه با در نظر گرفتن همگی شرایط محلی، نظیر اوضاع اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و ; امکان­پذیر بوده و از نظر اقتصادی نیز مقرون به صرفه می­باشد، آنگاه انواع گزینه­های ممکن برای اجرای پروژه، طراحی و تبیین شده و هر یک از این گزینه_­ها مورد ارزیابی قرار می­گیرند. (بدیهیست فعالیتهای اولیه طراحی در این فاز، برای نشان دادن چارچوب کلی گزینه­ها بوده و شامل جزئیات نمی­باشد). با انتخاب گزینه بهینه، که معمولاً در آن عواملی کلی نظیر ظرفیت و محل مشخص شده­اند، طراحی پروژه یا جزئیاتی نسبتاً بیشتر (ولی نه به آن میزان جزئیات که برای اجرا کافی باشد) آغاز شده و در پیرو آن، عوامل هزینه، زمان و حجم منابع لازم، نظیر نیروی انسانی (در سطوح مختلف مهارتها و تخصص­ها) و تجهیزات، برآورد می­شوند. چنین برآوردهایی معمولاً با تفکیک فازهای باقیمانده پروژه (فازهای برنامه­ریزی، اجرا و پایانی) به عمل می­آیند

برای تشریح بهتر، یک پروژه ساختمانی را مورد نظر قرار می­دهیم. چنین پروژه­ای، ;;;;

3- دوره زمانی یک پروژه از آغاز تا پایان

دوره زمانی یک پروژه را از لحظه­ای که موضوع اجرای آن، به صورت یک نظریه، در فکر پایه­گذاری می­شود تا آن لحظه که پروژه تکمیل شده و هدف نهایی آن حاصل می­گردد، می­توان به چند مرحله متمایز تقسیم نمود. تقسیم­بندی دوره زمانی یک پروژه به مراحل مختلف، عموماً بستگی به نوع و طبیعت پروژه­هایی که برنامه­ریزی می­شوند نداشته و این تقسیم­بندی معمولاً بر اساس نوع و خصوصیات فعالیت­های لازم در هر یک از مراحل اجرای پروژه انجام می­گیرد

به طور عام در هر پروژه، چهار مرحله (فاز) متفاوت و متمایز، قابل تعریف می­باشد. این چهار مرحله عبارتند از

مرحله 1- مرحله نظری

مرحله 2- مرحله طرح و برنامه­ریزی

مرحله 3- مرحله اجرا

مرحله 4- مرحله پایانی (اختتام)

       طول مستطیل­ها نشان دهنده زمانهای نسبی برای اجرای فاز­های پروژه می­باشد. طول مستطیل­ها در مواردی می­تواند نشانگر سایر عوامل، نظیر بودجه یا نیروی انسانی برای اجرای مراحل مختلف باشد. بدیهی است که زمانهای لازم در فازهای مختلف یک پروژه، بستگی به طبیعت و خصوصیات پروژه دارد. هر یک از مراحل پروژه، اندکی زودتر از تکمیل فاز پیشین خود آغاز شده­اند. در ادامه، هر یک از چهار مرحله (فاز) پروژه، توضیح داده می­شوند

 مرحله نظری

نقطه آغازین یک پروژه، با هر طبیعت و خصوصیتی که باشد، عبارت از یک نظریه یا فکر و یا خواسته است که توسط یک شخص یا یک گروه از اشخاص، یا یک موسسه و سازمان ایجاد می­شود. در موارد زیادی این فکر توسط صاحب پروژه، یعنی کسی که تصمیم دارد برای اجرای پروژه سرمایه­گذاری نماید ابداع می­شود. در مواردی نیز ممکن است سازمانها و موسساتی که خود سرمایه و امکانات کافی برای اجرا ندارند، و یا سرمایه­گذاری در زمینه مورد نظر را شخصاً به صلاح نمی­دانند، نظریه را به اشخاص واجد شرایط و امکانات پیشنهاد نمایند. (مشاورین اقتصادی و موسسات صنعتی بین­المللی، در موارد بسیاری چنین پیشنهاداتی را به سرمایه­گذاران داخلی در کشورها ارائه نموده­اند). این نظریات به هر صورت که به وجود آمده باشند، باید قبل از برنامه­ریزی برای اجرا، از نظر امکان­پذیر بودن و اقتصادی بودن مورد بررسی و مطالعه دقیق قرار گیرند. در صورتی که نتیجه چنین مطالعاتی نشانگر این امر باشد که اجرای پروژه با در نظر گرفتن همگی شرایط محلی، نظیر اوضاع اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و ; امکان­پذیر بوده و از نظر اقتصادی نیز مقرون به صرفه می­باشد، آنگاه انواع گزینه­های ممکن برای اجرای پروژه، طراحی و تبیین شده و هر یک از این گزینه_­ها مورد ارزیابی قرار می­گیرند. (بدیهیست فعالیتهای اولیه طراحی در این فاز، برای نشان دادن چارچوب کلی گزینه­ها بوده و شامل جزئیات نمی­باشد). با انتخاب گزینه بهینه، که معمولاً در آن عواملی کلی نظیر ظرفیت و محل مشخص شده­اند، طراحی پروژه یا جزئیاتی نسبتاً بیشتر (ولی نه به آن میزان جزئیات که برای اجرا کافی باشد) آغاز شده و در پیرو آن، عوامل هزینه، زمان و حجم منابع لازم، نظیر نیروی انسانی (در سطوح مختلف مهارتها و تخصص­ها) و تجهیزات، برآورد می­شوند. چنین برآوردهایی معمولاً با تفکیک فازهای باقیمانده پروژه (فازهای برنامه­ریزی، اجرا و پایانی) به عمل می­آیند

برای تشریح بهتر، یک پروژه ساختمانی را مورد نظر قرار می­دهیم. چنین پروژه­ای، ممکن است مربوط به یک سازمان دولتی، یک موسسه خصوصی و یا یک شخص حقیقی باشد. در هر یک از این شرایط، رد فاز نظری باید روشهای تقریباً یکسانی برای اجرای این پروژه دنبال شوند