دانلود طرح (کارآفرینی) شرکت تهویه ساران word
دانلود طرح (کارآفرینی) شرکت تهویه ساران word دارای 31 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد دانلود طرح (کارآفرینی) شرکت تهویه ساران word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی دانلود طرح (کارآفرینی) شرکت تهویه ساران word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن دانلود طرح (کارآفرینی) شرکت تهویه ساران word :
درباره ساران:
تاریخچه:
آغاز فعالیت شرکت ساران از سال 1370 وبا تعداد انگشت شمار متخصص در شرایطی پایه صنعت تهویه نهاد که هیچ پشتوانه ای جز اراده، پیشگفتار و عشق به پیشرفت وتوسعه نداشت وهمچنین ابزار کافی بود تا درطی اندک زمانی شرکت ساران در صنعت تهویه پیشرفت شگرفی داشته باشد.
در دنیای امروز که همه چیز وهمه علوم روزبروز در حال تغییر می باشد ساران نیز با چنین بینش و با اعتقاد به توانایی های بلقوه نیروی متخصص خود همه تلاش و همه همت خود را بکارگرفت تا باردیگر اثبات نماید هر گاه مجموعه ای بافت پاک و میل به خدمت و با توکل به ایزدمنان گامی در جهت خدمت به ارتقا صنعت واشتغال زایی نیروی جوان وپویا بردارد، بی شک موفق خواهد بود چنانکه ساران توانست در عرض مدت زمانی کوتاه و در طول قریب بر 12 سال به یاری پروردگار وکارکنان دلسوز وسعت واحد خود را از 200 متر مربع در آغاز فعالیت به 500000 متر مربع در شهرک صنعتی سپهر وتوسعه نیروی انسانی از 4 نفر به تعداد نیروی بالغ بر 450 نفر افزایش دهد.
بدین ترتیب شرکت ساران با رشدی چشمگیری درطول این مدت کوتاه اکنون نیز با اندیشه ورود به بازارهای جهانی وهمکاری شرکت های مطرح جهانی وبهبود کیفیت روز به روز محصولات واجرای مشتری مداری هدف والایی را دنبال می کند که همانا تربیت نیروی فعال ومتخصص با بهره گیری از دانش روز می باشد.
استانداردها:
گروه کارخانجات ساران از همان ابتدای حرکت تولید خود مبنای فعالیتش را بر توسعه پایدار و کیفیت محصولات قرار داد در این راستا ساران با مطالعه گستره برای بروز رسانی تکنولوژی ساخت تجهیزات تهویه مطبوع ، بااتکا به علم ودانش بهترین وطراحان متخصص وبا استفاده از بهترین ومرغوبترین قطعات و مواد اولیه و نیز با بکارگیری رونمای روز کنترل کیفیت توانست طی سالهای فعالیت خود محصولاتی قابل رقابت با محصولات پیشرفته ترین شرکت های تولید کننده سیستم های تهویه مطبوع در دنیا تولید کند وهماهنگ با الگوهای پیشرفته صنعت تهویه جهان پیش رود.
دانلود مقاله در مورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی word
دانلود مقاله در مورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی word دارای 23 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد دانلود مقاله در مورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی دانلود مقاله در مورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن دانلود مقاله در مورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی word :
بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی
چکیده :
در اول جولای2004 دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.
مقدمه:
مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک بررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .
این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و
تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساخت
ار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .
تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :
سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در کره جنوبی از 311$ در سال 1970 به 2044 دلاردر 1980 و 7378 دلار در 1990 و12531دلار در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .
( شکل 1 )افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )
اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :
تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه رسیده که شبکه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان را دارد که 84 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد
ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در
حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر کرد .
خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .
سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :
اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا کرد . این اتوبوس ها به شیوه های عملیاتی با کارایی پایین، ناهماهنگ و خطرناک خیلی از شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی که خدمات اتوبوس ها را اداره می کردند تن در دادند .
برای چند دهه ، سرویس اتوبوس در سئول به وسیله تعداد زیادی از شرکتهای خصوصی اداره می شدند و هیچ کنترل دولتی روی برنامه ها و دیگر جنبه های خدماتی آنها وجود نداشت. فقط کرایه ها توسط شهرداری سئول تعیین می شد و همچنین شهرداری افزایش کمک های مالی را برای پوشش دادن کسر درآمد که باعث ورشکستگی خیلی از شرکتها شد و یا کیفیت خدمات آنها را کاهش داد تامین می کرد .
شکل 2: نمودار تقسیم کل مسافرتها ، با روشهای مختلف از 1980 تا 2002
منبع : انجمن علمی توسعه سئول و شهرداری سئول 2004
شکل3 : نمودار میزان مسافران اتوبوس ، مترو و تاکسی در سئول از 1980 تا2002
شرکتهای اتوبوسرانی در مسیرهای مختلف بدون هیچ رقابتی روی یک مسیر خاص عمل می کردند زیرا هماهنگی در میان کمپانی های مختلف وجود نداشت .خیلی از مسیرهای غیر مستقیم و دارای همپوشانی بادیگرمسیرها بود و به اندازه کافی با سرویسهای مترو و مسیرهای شرکتهای اتوبوس رانی دیگر یکپارچه نبودند .
بیشتر شرکتهای اتوبوس رانی خصوصی دنبال سود بیشتر بودند در حالیکه آسایش و ایمنی راننده را نادیده می گرفتند . بدین گونه در یک گزارش رسمی شهرداری سئول به سختی از شرکتهای اتوبوس رانی به علت تشویق رفتارظالمانه رانندگان انتقاد کرد . برای جا دادن تعداد بیشتری مسافر در داخل اتوبوس ، رانندگان بطور ناگهانی روی ترمز فشار می آوردند و این عمل را تکرار می کردند تا مسافران داخل اتوبوس فشرده تر شوند و بتوانند مسافر بیشتری بگیرند . رانندگان با بی اعتنایی و بی پروایی خاصی با دیگر اتوبوس های بر سر گرفتن مسافر در ایستگاه با هم رقابت می کردند اما آنها عملا از سوار کردن مسافران سالخورده و ناتوان برای تلف نکردن زمانشان خودداری می کردند و علاوه براین اتوبوس ها قدیمی خطرناک ، آزاردهنده و غیر مطمئن بود و بد نگهداری می شدند و مطابق با استانداردهای بین الملی نبودند .
چیزی که در شکل 4 نمایش داده شده تعداد شرکتهای اتوبوس رانی کاهش یافته در چند سال اخیر می باشد که از 89 شرکت در سال 1995 به 58 شرکت در سال 2002 رسیده است
. شکل 4 : تعداد شرکتهای اتوبوس ، اتوبوس های ثبت شده و مسافران
تا حدی این کاهش به علت ورشکست شدن بعضی از شرکتها می باشد . شهرداری سئول از یکپارچه سازی شرکتهای اتوبوس رانی برای کاهش هزینه های اضافی و هماهنگ ساختن خدمات ارئه شده توسط این شرکتها حمایت می کرد که این کار عملی نشد .
ولی بهر حال مشکلات مالی فزاینده و جدی شرکتهای اتوبوس رانی حل شد اما مسافران اتوبوس کمتر و کمتر می شدند . در هر اتوبوس تعداد کمی مسافر وجود داشت و سود کم و مشکلات کمبود درآمد گریبان گیر آنها بود . برای مثال تعداد مسافران در هر اتوبوس از 1093 نفر در روز در سال 1989 به تنها 494 نفر در سال 2002 کاهش یافت . د ولت محلی برای تداوم خدمات
اتوبوسرانی شرکتهای خصوصی باید یارانه را از تنها 9 میلیون دلار در سال 1999 به 110 میلیون دلار در 2002 افزایش می داد . اگرچه خدمات اتوبوس رانی درصد بالاتری از هزینه های عملیاتی را از کرایه مسافران نسبت به مترو تامین می کند ( 85% در برابر 75% در سال 2002 ) اما به رشد سریع کمک های مالی برای تبدیل شدن به یک واحد عملیاتی بزرگ احتیاج داشت . افزایش کمک های مالی به سرویس های اتوبوس رانی مشکلات مالی بزرگی برای مترو ایجاد می کرد . اما
مشکل اصلی کاهش سریع کیفیت خدمات اتوبوسرانی در بیش از دو دهه بود که باعث دوری گزیدن خیلی از مسافران شد و استفاده بیشتر از اتو مبیل و همچنین آلودگی و تراکم بیشتر را تقویت کرد . اگرچه به ریشه یابی مشکل ناهماهنگی و بی قاعدگی شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی تا سال 2004 رسیدگی شد اما شهردار سئول چندین اقدام در دو دهه گذشته برای افزایش سرعت خدمات اتوبوسرانی و همچنین افزایش استفاده از اتوبوس انجام داد . برای حمایت از عقب افتادگی اتوبوسها از سیستم حمل و نقل ریلی اولین راه ویژه اتوبوس در سال 1984 کار گذاشته شد و به 89 کیلومتر در سال 1993 و 174 KM در سال 1994 و 219 کیلومتر در سال 2003 گسترش یافت . این شبکه خطوط اتوبوس تا حدی به افزایش سرعت مسافرت با اتوبوس کمک کرد اما در افزایش استفاده از سرویس اتوبوس موفق نبود . مشخصا تغییرات مؤثری نیاز بود.
برنامه ریزی و اجرا اصلاحات خدمات اتوبوس در سئول :
شهردار جدید سئول میونگ- باک لی و مؤسسه گسترش سئول ( SDI ) به طور قاطع و سخت به دنبال پژوهش ، گسترش و اجرای اصلاحات وسیع در سیستم حمل و نقل عمومی سئول بودند . لی قبل از شهردار شدن رئیس یک شرکت از بزرگترین کمپانی های کره بود که در ویژگیهایی نظیر فعالیت ، ابتکار و استعداد درتجارت و تغییرات مفید شهرت داشت . زمانی که لی در جون 2002 انتخاب شد ، قول داد که مشکلات سیستم حمل و نقل عمومی در سئول را اصلاح نماید . او
ماموریت داشت یک سری از مطالعات گسترده بوسیله بخش تحقیقات SDI انجام دهد . نتایج مطالعلت در گزارشهای مفصل در دسامبر 2003 منتشر گردید که به هماهنگی و نوسازی ساختار کرایه و سیستم پرداخت مترو و اتوبوس ، یکپارچه سازی بهتر سرویسهای مترو و اتوبوس و گسترش شبکه خطوط اتوبوس و تغییرات کامل روی سیستم اتوبوسرانی می پرداخت . کارشناسان حمل و نقل در SDI به سرپرستی دکتر گینج چول کیم و دکتر کیون هانگ طرافداران این تغییرات بودند، تا هنگامی که لی و کارکنانش پشتیبانی سیاسی مورد نیاز را فراهم آوردند .
( راه اندازی در ژانویه 2004 ) ، شهردار و کارکنان شهرداری سئول ، یک سری تبلیغان عمومی و گسترده را هدایت و اداره کردند . آنها همچنین اعلام کردند که اول جولای 2004 تاریخ آغاز اجرای اصلاحات می باشد . پس از آنکه شرایط مسافرت در سئول هم وسیله نقلیه موتوری و هم غیر موتوری به طور پیوسته بدتر و خراب تر می شد یک حمایت عمومی قابل توجهی برای اصلاح
ات وجود داشت بدین گونه بیشتر اقدامات رسانه ها بر روی شرح و حمایت از اقدامات ویژه، برای اجرایی شدن آنها تمرکز داشت .
خدمات اتوبوس در سئول بعداز اصلاحات 2004 :
در اول جولای 2004 مرحله مهمی در استراتژی حمل و نقل شهر سئول به ویژه برای خدمات اتوبوسرانی ثبت شد .
شهرداری سئول به طور فزاینده ای کنترلش را بر روی مسیرهای اتوبوسرانی ، برنامه ریزی ها ، کرایه ها و روی هم رفته طراحی سیستم حمل ونقل اتوبوسها افزایش داد و نام آنرا سیستم عملیاتی نیمه عمومی گذاشتند که باعث باقی ماندن شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی شد اما تصمیمات در مورد کرایه ها و برنامه اتوبوسها و مسیرهای آنها را در اختیار شهرداری سئول قرار می داد . علاوه براین ، هزینه شرکتهای اتوبوسرانی بر اساس کیلومتر به جای تعداد مسافران و سفرهای آنها پرداخت شد که باعث افزایش اشتیاق به بهبود کیفیت خدمات و کاهش تمایل برای با سرعت و بی احتیاط راندن و تبعیض قائل شدن مسافران مسن و معلول می شد .
یکی از تغییرات عمده در طراحی دوباره و کامل شبکه اتوبوسها ، برای سازماندهی کامل و یکپارچه کردن بهتر بیش از 400 مسیر مختلف اتوبوس بود . تمام خدمات اتوبوس همکنون در چهار نوع ، گروه بندی شده اند که با رنگ کد بندی شده تا مسافران ، آنها را از یکدیگر تشخیص دهند . اتوبوسهای آبی که بیانگر مسافت های طولانی می باشند و حومه شهر را به یکدیگر و به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوهای قرمز بیانگر مسافتهای طولانی می باشند که شهرکها و شهرهای تازه
تاسیس را به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوسهای سبز خدمات محلی را به طور کامل برای تغذیهایستگاههای اتوبوس و متروپشتیبانی می کنند . اتوبوسهای زرد ، سرویسهای محلی در داخل شهر را تامین می کنند . برای هماهنگ کردن خدمات اتوبوسها به طور کاملا وسیع ، شهرداری سئول یک سیستم مدیریت اتوبوسرانی جدید ( BMS ) تاسیس کرد که از یک سیستم حمل ونقل پیشرفته و هوشمند ( ITS ) استفاده می کند . پایانه سیستم موقعیت یاب جهانی ( GPS ) بر روی هر اتوبوس نصب گردید تا به مرکز کنترل اتوبوس این اجازه را بدهد که موقعیت و سرعتهای آنها را نمایش دهد و تعداد اتوبوسهای اختصاص یافته به هر مسیر و ارتباط با رانندگان اتوبوس را تنطیم کند و اطلاعات زمان واقعی انتظار مسافران در ایستگاه های اتوبوس را تدارک بیند و یا
برنامه های اتوبوس روی اینترنت را چک کند .
سیستم جدید حمل و نقل مرکزی به اطمینان بیشتر به سرویس های اتوبوس و به موقع بودن خدمات آنها کمک می کند و همچنین اطلاعات زمان واقعی سفر را برای مسافران بهتر تدارک و تامین می نماید . همچنین این سیستم به بهبود توزیع خدمات بوسیله تنظیم کردن وظایف و ماموریت اتوبوس ها و زمانبندی برای پیروی بهتر از درخواستهای مسافران مختلف روی بخشهای متفاوت از شبکه گسترده اتوبوسرانی کمک می کند . به علاوه طراحی کامل شبکه راه ها و ایستگاهها و سیستم اختصاصی خطوط اتوبوس گسترش و بهبود یافته بود . طول خطوط ویژه اتوبوس از 219 KM به 294 KM افزایش یافته بود . اما چیزی که بیشتر اهمیت دارد پیشرفت درست شبکه حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) با خطوط میانی اختصاص یافته به اتوبوسها ، ایستگاههای اتوبوس میانی با کیفیت بالا ، اطلاعات زمان واقعی برای مسافران و همچنین متصدیان سیستم و اتوبوسهای مدرن و جدید است . تا فوریه 2005 ، 36 کیلومتر خدمات حمل و نقل سریع ( BRT ) با 4 کریور مختلف وجود داشت . در طی سال های 2005 و 2006 یک افزایش 62 کیلومتری از سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس با بیش از 7 کریور وجود خواهد داشت . و این توسعه مسیرهای ( BRT ) احتمالا ادامه پیدا می کند . خدمات BRT سئول از افزایش تعداد اتوبوس های جدید سود می برد . تا سال 2006 بیش از 300 اتوبوس با ارتفاع کم که اکثرا با CNG کار می کنند وجود خواهد داشت که 20 تا از آنها اتوبوسهای منقطع خواهند بود . اساسا همه اتوبوسهای ویژه آبی و قرمز با CNG کار کرده و کم ارتفاع می باشند و همه اتوبوسهای قرمز نیز منقطع می باشند که دارای پله های تخت همتراز با پیاده رو در ایستگاههای ( BRT ) می باشند و پیاده و سوار شدن از آنها آسان تر ، سریع تر و مطمئن تر خواهد بود . شهرداری سئول همکنون به BRT به عنوان یک راه بسیار سریعتر و ارزانتر برای پشتیبانی سرویسهای حمل ونقل عمومی نسبت به گسترش و بسط مترو که چندین سال وقف صرف می شود تا ساخته شود و به سرمایه گذاری بیشتری نیاز دارد ، می نگرد .
با این وجود خطوط ریلی گسترده شهری و برون شهری سئول در سیستم حمل و نقل عمومی پایدار باقی مانده است ، بنابراین برای بهتر شدن این شرایط سخت می بایست خطوط محلی و سرویسهای اتوبوسرانی سریع السیر را با مترو یکپارچه کرد ، مسیرها و محل های توقف اتوبوس از قبل برای کوتاه کردن مسیر و راحتی حمل ونقل بین اتوبوس و مترو مشخص شده اند ، برای آسانتر کردن حمل و نقل ( اتوبوس – مترو ) اکنون در شهر 22 مرکز حمل و نقل اصلی ایجاد شده و برای راحتی مسافران ارائه خواهد شد ، در جایگاههای ایستگاه اتوبوس اطلاعات مربوط به مترو ها همانند اطلاعات سرویسهای اتوبوس سر وقت آماده است .
علاوه براین اصلاحات عظیم ، شهرداری سئول یک ساختار کرایه ای هماهنگ راطرح کرد که سرویسهای ریلی و اتوبوس را یکپارچه می کرد . ( شهرداری سئول 2003b ) ، با اجازه حمل و نقل آزاد بین خطوط اتوبوسرانی و به همان اندازه بین خطوط مترو و اتوبوسرانی کرایه ها اکنون بر اساس مسافت طی شده معین می شوند ..
اکنون کارتهای اعتباری هوشمند چند منظوره ( T-money ) که می توانند برای همه مسیرها و خطوط ریلی و اتوبوسرانی استفاده شوند و سهولت پرداخت را برای مسافران افزایش دهند وجود دارد . همچنین برای اولین بار بلیط های حمل و نقل ماهانه با تخفیف ویژه برای مسافران منظم موجود است .
اثرات اصلاحات :
در هفته های متمادی پس از اجرای اصلاحات در جولای 2004 ، سردرگمی ، نارضایتی و اشتباهات فاحش در بین مسافران وجود داشت ، در شکل (6) نشان داده می شود که در ابتدای جولای2004 بیش از نیمی از مسافران جابجا شده نسبت به تغییرات بسیار ناراضی بودند ، تقریبا 70 درصد نسبت به ساختار کرایه ها ناراضی و در حدود 60 درصد نسبت به مسیرهای جدید گیج شده بودند ، تنها جنبه مثبت خدمات اتوبوسرانی که اثر فوری داشت رفتار درست راننده های اتوبوس بود ، رضایت مسافران نسبت به رفتار راننده ها ، در یکم جولای ، زمانی که اصلاحات خدمات اتوبوس در حال اجرا شدن بود بیشتر شد .
از وقتی که مسافران درباره مسیرهای جدید اتوبوس و برنامه ریزی جدید اطلاعات بیشتری در اختیار داشتند و مشکلات فنی با کارتهای هوشمند رفع شد ، بطور آشکار در شکل ( 6 ) نشان داده می شود که پیشرفت چشمگیر رضایتمندی مسافران در هفته ها و ماههای بعدی است ، نارضایتی همه مسافران از بیش از 56 درصد در 8 جولای به 44 درصد در 29 جولای و فقط 13 درصد در 28 اکتبر کاهش یافته بود ، با این وجود در مدت چهار ماه از ابتدا تا انتهای اصلاحات مربوط به خدمات کرایه های اتوبوسرانی ، تقریبا 90 درصد مسافران اظهار رضایت کامل می کردند .
شکل (6)
کاهش نارضایتی مسافران از سیستم اتوبوسرانی با اصلاحات صورت گرفته در یک دوره بیش از چهار ماهه از احداث در جولای 2004
یک دلیل برای بالا رفتن رضایتمندی مسافران افزایش چشمگیر سرعت اتوبوس ها در مسیرهای BRT می باشد ( در شکل 7 دیده می شود ) بین ژوئن تا دسامبر 2004 ، میانگین سرعت اتوبوس ها در مسیر BRT ( Dobing – mia ) دو برابر شد ( 11km/hr به 22km/hr ) و افزایش 64 و 34 درصدی در دو نوع دیگر از مسیرهای BRT وجود داشت ، حتی عوامل مؤثرتر در میزان سرعت اتوبوسها که اکنون به مقدار ناچیزی کمتر از سرعت متوسط اتومبیلها می باشند، از زمانی است که عبور و مرور اتوبوسها در ترافیک عمومی منع شده ، و مشکلاتی را که بوسیله حرکت زیگزاگی اتوبوسها در بین خطوط از خط به پیاده رو برای سوار و پیاده کردن مسافران به وجود آمده را کاهش می داد و به همین علت سرعت اتومبیلها هم در BRT افزایش داده است ، با این وجود بیشترین پیشرفت در سرعت اتومبیلها بوده و بطور میانگین اکنون هر خط میانی BRT به اندازه 6 برابر خطوط مشابه دیگر مسافر جابجا می کند . حتی با بکارگیری علائم حق تقدم عبور ( TSP ) برای آسانتر شدن گردش به چپ و راست اتوبوسها ، سرعت اتوبوسها بیشتر خواهد شد و زمان انتظار آنها در تقاطع ها را کاهش می دهد ، در سئول بخاطر اینکه آنها منتظر نصب و راه اندازی کامل سرویس اطلاعات و بهره وری سیستم حمل و نقل ، ( TO PIS ) بودند سیستم ( TPS ) به تاخیر افتاده بود . این سیستم کاملا کامپیوتری که ترافیک جاده ای را همانند ترافیک حمل و نقل عمومی هماهنگ می کرد و همچنین باعث بهره وری علائم ترافیکی برای افزایش سرعت اتوبوسها می شد در جولای 2005 راه اندازی شد .
شکل7
میانگین سرعت اتوبوس و اتومبیل قبل و بعداز اجرای خطوط میانی ویژه برای اتوبوس
اثر دیگر اصلاحات اتوبوسرانی ، کاهش بسزا در تصادفات وابسته به اتوبوس و جراحات شخصی می باشد . در شکل 8 نشان داده شده که تعداد تصادفات و تعداد جراحات شخصی در تصادفات اتوبوس از زمانی که اصلاحات اتوبوسرانی اجرا شده هر دو به یک سوم (3/1 ) مقدار خود رسیده اند ، بهسازی در ایمنی اتوبوسها ممکن است به عملکرد بهتر رانندگان و همچنین حق تقدم عبوری بیشتر برای اتوبوسها در راههای BRT نسبت داده شود .
دانلود تحقیق عالم بزرخ word
دانلود تحقیق عالم بزرخ word دارای 14 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد دانلود تحقیق عالم بزرخ word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی دانلود تحقیق عالم بزرخ word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن دانلود تحقیق عالم بزرخ word :
برزخ ازنظرلغت واصطلاحات
کلمه (برزخ) معمولاً درمحاورات، همرا ه باکلماتی مثل(مابین)، (مابینهما) بکارمی رود، مثلاً گفته می شود: (برزخ ما بین این دو) یا (برزخ بین دو چیز) و یا (برزخ بین دنیا و آخرت) و در قرآن شریف آمده است:
(بینهما برزخ لا یبقیان)1 (و جعل بینهما برزخا و حجراً محجورا)2
مشاهده می شود که، (برزخ) در دو آیه فوق همراه با کلمه (بینهما) به کار رفته است و این بدان علت است که (برزخ) در لغت به معنای (حاجز و مانع) است، و حاجز و مانع در محاورات یک معنای مستقلی نیستند، درست مثل معنای (فی) در عربی و کلمه (در) در فارسی است.اگرچه این دو کلمه به خودی خود دارای معنا و مفهومی هستند ] یعنی: تُو، داخل، درون[ اما این معنا، معنای مستقلی نیست و برای تمام شدن معنای آن احتیاج به کلمه و یا کلمه های دیگر است، مثل اینکه می گوییم: (در خانه، در مدرسه و ... ) که کلمه (در) همراه با (خانه و مدرسه) توانسته است معنای خود را ایفا کند. روی همین حساب اگر معنای لغوی (برزخ) حاجز و مانع باشد باید معلوم شود حاجز میان چه و چه چیزی، و یا مانع میان کدام دو چیز.
برزخ در کتب لغت
1- برزخ مانع میان دو چیز است، و زمان میان دنیا و آخرت از هنگام مرگ تا قیامت.
دانلود تحقیق در مورد شرکت پارسا پلاستیک خراسان word
دانلود تحقیق در مورد شرکت پارسا پلاستیک خراسان word دارای 34 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد دانلود تحقیق در مورد شرکت پارسا پلاستیک خراسان word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی دانلود تحقیق در مورد شرکت پارسا پلاستیک خراسان word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن دانلود تحقیق در مورد شرکت پارسا پلاستیک خراسان word :
شرکت پارسا پلاستیک خراسان
تاریخچه
صنعت خودرو با توجه به گستردگی و تنوع پروسه های تولیدی و مواد مصرفی آن همواره به عنوان موتور محرک رشد و توسعه صنایع مطرح بوده است. همچنین تکنولوژی صنایع لاستیک و پلاستیک و شاخه های مرتبط، همگام با صنعت خودرو در حال رشد و توسعه می باشد. امروزه اکثر خودرو سازان دنیا باکهای پلاستیکی را جایگزین باکهای فلزی نموده اند و بکارگیری این تکنولوژی موجب افزایش ضریب ایمنی، کاهش قیمتها و توجه به نیاز مصرف کنندگان گردیده است. با افزایش تولید خودرو و برنامه های آتی مرتبط با این امر، نیاز به سرمایه گذاری بیشتر در این خصوص و ایجاد واحدهای جدید در زمینه تولید قطعات خودرو امری ضروری به نظر می رسید. با عنایت به موارد ذکر شده، این شرکت به مدیریت آقای محمد رفیقیان برای اولین تجربه اقدام به تولید قطعات خودرو (مجموعه باک بنزین) کرده است که خلاصه ای از فعالیت مدیریت به شرح زیر می باشد:
1- تأسیس شرکت ایران شرق در سال 1359 با هدف تولید لوازم خانگی نفت سوز در کیلومتر 2 جاده مشهد- نیشابور با تعداد 60 نفر کارگر، که در حال حاضر با تولید پانصد هزار دستگاه لوازم خانگی گازسوز و 800 نفر کارگر، در رده موفق ترین کارخانجات هم ردیف خود قرار دارد که تا سال 1380 مدیر عامل شرکت بوده و در حال حاضر از سهامداران عمده آن می باشد.
2- مؤسس شرکت زمان قطعه در سال 1377، جهت تولید انواع قطعات آلومینیومی با سیستم دای کاس در محل شهرک صنعتی خیام، که در حال حاضر تولید قطعات رگلاتور گاز را انجام می دهد. در این شرکت نیز ضمن ریاست هیأت مدیره، از سهامداران عمده آن می باشد.
3- مؤسس شرکت سایوا گستر در سال 1380 جهت تولید انواع لوازم خانگی با تعداد 180 نفر پرسنل در محل شهرک صنعتی خیام، که در فاز اول با تولید یکصد و بیست هزار آبگرمکن در سال، در انواع مختلف مشغول به فعالیت است. که در این شرکت به عنوان مدیر عامل و از سهامداران عمده آن می باشد.
ضمناً شمه ای از فعالیت های فرهنگی، اجتماعی مدیریت نیز به شرح زیر می باشد:
الف- ریاست هیأت امناء شهرک صنعتی خیام نیشابور
ب- ریاست هیأت رئیس انجمن مدیران صنایع نیشابور
ج- مؤسس و مسئول مجتمع خیرین مدرسه ساز شهرستان نیشابور
د- مؤسس و عضو هیأت مدیره مؤسسه خیریه مسکن ساز نیشابور
ه- مؤسس و رئیس هیأت مدیره مؤسسه خیریه امام حسن مجتبی (ع)
و- مؤسس و رئیس هیأت امناء دانشگاه پیام نور نیشابور
ز- مؤسس و عضو هیأت مدیره سفره خانه علی ابن ابوطالب (ع) نیشابور
مقدمه
معرفی قطعه
باک بنزین به شماره فنی YG20254341 و گلویی به شماره فنی 9610526380 در خودروهای پژو 405 ، سمند و پژو پارس مورد استفاده قرار می گیرد. جنس اکثر قطعات باک و گلویی گریدی از پلیمر سنگین HDPE است. گنجایش این باک حدود 73 لیتر می باشد که دارای مزایای عمده ای نسبت به نمونه های فلزی است. اجزاء تشکیل دهنده باک و گلویی عبارتند از:
بدنه اصلی باک :
– سوپاپ بخارات (خود دارای چهار قطعه مجزا می باشد که عبارتند از اورینگ، درپوش، توری و شناور)
– رابط گلویی و باک
– سرشلنگی باک (کوچک و بزرگ)
– مهره پلاستیکی
– درپوش های محافظ (در سه سایز بزرگ، متوسط و کوچک)
– بست تسمه ای
– نگهدارنده کابل ترمز دستی
بدنه گلویی :
– کلگی گلویی
– کپسیتور گلویی
– سرشلنگی گلویی
– خار مهره
1- مواد اولیه :
– HDPE با مشخصه فنی MS201B گرانول سیاه ساخت بلژیک
– HDPE با مشخصه فنی 5218EA گرانول سفید ساخت ایران
– LDPE با مشخصه فنی 0200 گرانول سفید ساخت ایران
– رنگدانه قرمز
– رنگدانه مشکی
2- تجهیزات تولید :
– آسیاب با مشخصه فنی PM01
– اره (currer)
– سیلکون
– سیلو
– میکسر
– میکسر با مشخصه فنی MX013
– دستگاه تست نشتی باک با مشخصه فنی LT-01
– دستگاه تست نشتی گلویی با مشخصه فنی LT-02
– دستگاه جوش ارتعاشی با مشخصه فنی K310
– دستگاه (Fuel tank) Blow mould با مشخصه فنی KBS2/120
– دستگاه (Filler pipe) Blow mould با مشخصه فنی KBS2/160
– دستگاه injection با مشخصه فنی EX-02
– دستگاه injection با مشخصه فنی EX-02
3- تجهیزات جانبی تولید :
– فلش گیری بانک با مشخصه فنی DT-01
– فلش گیری گلویی با مشخصه فنی DT-02
– فن هوا خنک با مشخصه سفنی CF-01
– فن با مشخصه فنی CF-02
4- قطعات تولیدی :
1- باک :
مشخصات :
– جنس : HDPE گرید MS201B
– رنگ : سیاه
– وزن : (+ 300 gr, -15 gr) 8000
– ظرفیت : 73 lit
– مقاومت در برابر حرارت و سرما و فشار
2- گلویی :
مشخصات :
– جنس : HDPE گرید MS201B
– رنگ : سیاه
– وزن بدون اتصالات : 770 gr
– دارای اتصالات کلگی، کپیستور، سرشلنگی
– مقاومت در برابر حرارت و ضربه و فشار
3- تسمه :
– جنس : HDPE گرید 5218EA
– رنگ : مشکی
– وزن : gr 2/37
4- مهره :
– جنس : HDPE گرید 5218EA
– رنگ : سفید
– وزن : gr 67/5
5- کلگی :
– جنس : HDPE با 20% الیاف شیشه
– رنگ : مشکی
– وزن : gr 67/5
6- کپیستور :
– جنس : HDPE گرید 5218EA
– رنگ : مشکی
– وزن : gr 120/7
7- رباط گلویی و باک :
– جنس : HDPE گرید 5218EA
– رنگ : سفید
– وزن : gr 29
8- بست ترمز دستی
– جنس : HDPE گرید 5218EA
– رنگ : مشکی
– وزن :
9- درپوش کوچک :
– جنس : LDPE گرید 0200
– رنگ : قرمز
– وزن : gr 1/44
10- درپوش متوسط :
– جنس : LDPE گرید 0200
– رنگ : قرمز
– وزن : gr 9/45
11- درپوش بزرگ :
– جنس : HDPE گرید 5218EA
– رنگ : قرمز
– وزن : gr 26/4
12- سرشیلنگی بزرگ مستقیم :
– جنس : HDPE گرید 5218EA , S620
– رنگ : مشکی
– وزن : gr 5/63
13- سرشیلنگی بزرگ مورب :
– جنس : HDPE گرید 5218EA
– رنگ : مشکی
– وزن : gr 7/3
14- سرشیلنگی کوچک مورب :
– جنس : HDPE گرید 5218EA
– رنگ : مشکی
– وزن : gr 1/4
15- خار مهره : (از خارج تهیه می شود)
– جنس : فلز
– رنگ : مشکی
– وزن : gr 1/42
16- فوم کلگی : (از خارج تهیه می شود)
– جنس : فوم – رنگ : نوک مدادی – وزن :
فرآیند تولید :
(I)
1- تولید باک :
در ابتدا موارد اولیه بصورت نور و بازیافتی به سمت معین و مشخصی با یکدیگر MIX شده، توسط فشار هوا وارد Fuel tank می شود. در این مرحله توسط سیستم Blow moulding، مواد بصورت خمیری شکل به جلو رانده شده وارد قالب می گردد. روی اکسترودر (extruder) هیترهایی تعبیه شده که مواد را تا 200 درجه سانتی گراد گرم نموده و همچنین فن هایی وجود دارد که در صورت افزایش دما، بیش از حد انتظار، دما را کنترل کرده و پایین می آورند و وقتی به حد مطلوب رسید، به طور اتوماتیک خاموش می شوند. تمام مراحل تولید باک توسط monitoring کنترل می شود. اعم از فشار، دما، موقعیت و ; سپس باک تولیدی بر روی میز Flash قرار گرفته تا پلیسه ها و زائدات آن گرفته شود. سپس توزین شده و بر روی دستگاه Cooling Fiyture قرار می گیرد تا با سیستم هوا خنک (یک دور در 45 دقیقه) سرد گردد.
بعد وارد ایستگاخ 1 و 2 شده، رابط گلویی، مهره سفید رنگ، سر شیلنگی کوچک و بزرگ (مورب) و سمت ترمز دستی بر روی آن نصب می گردد. (Finishing). سپس وارد مرحله جوش تسمه شده، پس از اتصال تسمه وارد وان آب می گردد (با فشار 036 gr) تا تست نشتی روی آن انجام گیرد.
در صورت عدم وجود حباب، باک آماده مصرف است. پس از خنک شدن و کنترل نهایی، بسته بندی شده و به انبار ارسال می گردد.
2- گلویی :
در این مرحله مواد از سیلوها وارد Fillerpipe شده، توسط سیستم Blow moulding گلویی تولید می گردد. در این مرحله نیز سیستم کنترلی monitoring ، دما و فشار و دیگر موارد تحت کنترل است.
رباط گلویی تولید شده را گرفته، روی سرسره قرار می دهد و سپس Flash می رود تا زواید آن گرفته شود. پس از توزین وارد دستگاه Cooling Fiyture شده توسط هوای خنکی که با فن تولید می شود، سرد شده وارد قسمت Finishing می گردد.
در این قسمت طی دو مرحله گلویی سایز و قطعات روی آن مونتاژ می گردد. در مرحله اول طول لوله سایز شده، جهت لوله بزرگ سرشیلنگی ایجاد می شود. (قسمت بسته شده گلویی که باید بریده شده و به اندازه مورد استفاده سوراخ گردد.)
در مرحله دوم 1- سرشیلنگی 2- کلگی 3- کپیستور روی آن مونتاژ می گردد. بعد از انجام این در مرحله (که مربوط به Finishing است)، گلویی وارد دستگاه تست نشتی شده، در صورت قبولی تست، روی میز آبچکان قرار می گیرد تا آب آن خشک شده، هیچگونه رطوبتی نداشته باشد.
سپس خارمهره و فوم کلگی روی آن نصب می گردد. در مرحله آخر وارد مرحله کنترل نهایی شده، پس از بسته بندی به انبار تحویل می گردد.
(II)
در این قسمت دو دستگاه تزریق Injection داریم :
1- یک دستگاه کلگی و کپیستور را تولید می کند.
2- دستگاه دیگر قطعات دیگر (سرشیلنگی کوچک، بزرگ، مورب، رابط گلویی و ;) را تولید می کند.
قطعاً در تمام مراحل تولید زائداتی وجود دارد که از آنها استفاده می شود. این زائدات به اول خط برده شده، توسط اره برش می شود و وارد آسیاب می گردد. سپس وارد سیلکون شده تا ذرات ریز آن گرفته شود و سپس وارد سیلوها می گردد. این مواد بازیافتی به نسبت معین و مشخصی وارد چرخه تولید می شود.
Blow mould : جهت پروسه های دائمی از Blow mould استفاده می شود.
اجزاء Blow mould :
I) اکسترودر Extruder :
1- دهانه uopper 2- مارپیچ
3- هیتر 4- فن
II) Die :
1- accumu laror
2- جک های هیدرولیک جهت حرکت parison برای تنظیم
3- VWDS Vertical wall thickness
4- RWDS Radial wall thickness
5- ربات Robot
III) Mould :
1- بطن راست
2- بطن چپ
3- کمپرسور هوا جهت تزریق باد
4- clamping جهت باز و بسته شدن
5- سیستم آب سرد
شرح :
در ابتدا مواد از قسمت دهانه وارد Extruder می شود. اکسترودر شامل مارپیچ Screw است که مواد را به صورت خطی با نیروی فشار به جلو می راند. در این مرحله بر اثر اصطکاک زیادی که بین مولکولها وجود دارد، دما بالا می رود که حتماً باید کنترل شود. برای اینکه مواد ورودی به شکل خمیری در آینه آن را توسط هیتر در چند منطقه گرم می کنند تا به 200 درجه برسد.
Extruder شامل سه منطقه است:
1- Feeding دمای این قسمت 80 درجه است و مواد بر اثر اصطکاک زیاد بین مولکولها داغ شده اند که باید سرد شوند تا به جلو رانده شوند که از آب سرد در این مرحله استفاده می شود.
2- plastification که دما تا 165 درجه بالا می رود.
3- Hemog cnisation که 3/2 طول اکسترودر را شامل شده و دما ابتدا 175 درجه، سپس 185 درجه و در نهایت 200 درجه می شود. اگر دما بالاتر از این باشد، فن ها به کار افتاده و دما را تا 200 درجه پایین می آورند. برای راندن مارپیچ به سمت جلو از نیروی الکتروموتور استفاده می شود که باید نیروی زیادی برای غلبه بر اصطکاک مولکولها و راندن آنها به سمت جلو تولید کند.
خمیر حاصله از این مرحله وارد Die می شود که کمی هم سرد شده است. برای جلوگیری از اتلاف وقت، Die دارای یک قسمت انبارش accumularor است که موارد را توسط روغن های هیدرولیک ذخیره می کند. در ابتدا مخزن خالی است، پیستون acc توسط نفوذ مواد و اکسترودر بالا می رود و Acc پر می گردد.
در مرحله بعد مخزن پر شده توسط فشار روغن هیدرولیک مواد به طرف پایین با فشار حرکت می کنند و parison (روده) تشکیل می گردد.
این parison دارای ضخامت های متفاوتی است که برای جلوگیری از نایکنواختی جداره آنرا کنترل می کنیم.
مثلاً وقتی parison به طرف پایین حرکت می کند، قسمت بالا کش آمده و نازک می شود و قسمت پایین ضخیم تر می شود. (که اگر وارد قالب شود، محصولی با جداره نایکنواختی بدست می آید.) برای جلوگیری از این کار قسمت داخلی Die به طرف بالا و پایین حرکت کرده و parison یکنواخت تولید می گردد.
برای تولید لوله هایی که در چند مرحله دارای خمش هستند، از دو (یا چند) اکسترودر استفاده می شود. در یک اکسترودر مواد نرم و در اکسترودر دیگر مواد سخت قرار دارند (soft , Hard) که طبق برنامه ای که به آن داده می شود مواد از دو طرف وارد Die شده و parison دلخواه بدست می آید.
بعد از اینکه parison با ضخامت دلخواه تولید شد وارد Mould باید سر
د باشد تا مواد به آن نچسبد. پس از لوله کشی آب سرد درون آن استفاده می گردد.
مرحله قالب گیری شامل 4 مرحله است :
1- مواد وارد Mould می شود.
2- قالب که پر شد parison توسط ربات قطع می گردد.
3- جریان هوا به داخل parison دمیده شده و قسمت انتهایی آن بسته می گردد.
4- قالب باز شده و قطعه برداشته می شود.
ماده پلیمری دارای خاصیتی است که مواد از لابه لای مولکولها به بیرون نفوذ می کنند. (حدود 20 gr در 70 litr/Day). یک ماده به نام selar تولید شده که خاصیت نفوذ دهی آن بسیار کم است و حدود 8% است. روش دیگر استفاده از PE ، 6 لایه است که توسط این روش نفوذ مواد از 20gr به 5gr کاهش می یابد.
1- لایه بیرونی
2- Regrind
3- چسب
4- Barrier
5- چسب
6- لایه درونی
دستورالعمل نگهداری و انبارش مواد اولیه
هدف و دامنه کاربرد : تشریح نحوه نگهداری از مواد اولیه خارجی
تعاریف :
گریدFINATHENE ® MS 201 B پلی اتیلن سنگین می باشد که دارای شکل ظاهری به صورت دانه های ریز (pellet) می باشد.
این گرید از پلی اتیلن مورد استفاده در ساخت باک های بنزین پلاستیکی به روش قالبگیری بادی می باشد.
3- مسئولیت :
مسئولیت نگهداری بر عهده انبار می باشد و واحد برنامه ریزی نظارت بر اجرای صحیح آنرا بر عهده دارد.
4- شرح نگهداری :
1- موارد مخاطره آمیز :
نشانه ها یا علائم مرتبط با سیستم تنفسی : ذرات بسیار کوچک این رزین می تواند باعث تحرک سیستم تنفسی گردد. اگر به این رزین بیشتر از 235 درجه سانتیگراد گرما داده شود ممکن است مقداری بخار یا دود ایجاد شود که باعث تحریک نواحی تنفسی می گردد موجب سرفه کردن و تنفس تنگی می شود.
تماس با پوست : چنانچه پوست با مواد داغ تماس داشته باشد، موجب سوختگی ناشی از حرارت می گردد.
تماس با چشم : ذرات ریز ممکن است باعث تحریک مخاط چشمی شود.
خوردن مواد : پلی اولفین ها از نظر بیولوژیکی بی اثر و خنثی هستند.
اثرات زیانبار محیطی : به دلیل نوع ساختمان شیمیایی، این رزین خطر خاصی برای حیات آبی نخواهد داشت.
اثرات زیانبار فیزیکی شیمیایی : چنانچه در مجاورت شعله قرار گیرد، دارای قابلیت احتراق می باشد. علاوه بر این ذرات در حال حرکت می توانند بار الکتریکی ایجاد کنند که منجر به ایجاد جرقه هایی می شود که ممکن است باعث بروز آتش گرفتن ذرات یا باعث انفجار در برخی رنج های غلظت و تراکم شود.
2- اقدامات ضروری در هنگام آتش سوزی :
اقدامات فنی :
مانع گسترش آتش سوزی شوید.
فوراً به نزدیک ترین مرکز آتش نشانی، حادثه را اطلاع دهید.
پرسنل هایی را که حضور آنها در کارخانه غیر ضروری است از محل حادثه دور کنید.
لباس های محافظ، عینک و تجهیزات تنفسی باید برای آتش نشان ها مهیا باشد.
لوازم و تجهیزات اطفاء حریق :
برای آتشهایی با گستردگی کم : دی اکسید کربن یا پودر و یا آب لازم به ذکر است در هنگام آتش سوزی نباید از جت آب برای مهار آتش استفاده نمود، زیرا باعث گسترش شعله های آتش می گردد.
3- خطرات احتمالی :
احتراق با مقداری اکسیژن که به شکل دی اکسید کربن یا بخار آب است کامل می شود.
حضور مونواکسید کربن، دوده و محصولات خرد شده مانند آلدهیدها، کتونها، هیدروکربن ها و اسیدهای چرب فرار موجب بروز احتراق جزئی می گردند.
تجهیزات حفاظتی برای اطفاء حریق : داشتن تجهیزات تنفسی مناسب، به خصوص در مواقعی که احتمال ایجاد بخار یا دود در محیط وجود داشته باشد.
4- سنجش و بررسی پرت های اتفاقی :
ریختن یا چکه کردن روی زمین : گرانول های ریخته شده بر روی زمین، در صورت براق بودن ستوه می تواند موجب سرخوردن گردد. می توان محصولات ریخته شده را به وسیله مکش یا جارو کردن جمع آوری نمود و آنها را بازیافت کرد. تمام مراحل فوق باید با در نظر گرفتن موارد امنیتی مطابق با قوانین ملی یا محلی انجام گیرد.
ریختن روی آب :
ممانعت از گسترش مواد نشت شده یا ریخته شده.
در صورت تخلیه مواد در فاضلاب یا جریانی از آب، اولیای امور را از غوطه ور شدن مواد در آب مطلع سازید.
سطح آب را به وسیله جمع آوری خامه های بسته شده از خرده ها، از بالا تمییز کنید.
به منظور بازیافت مواد هدر رفته به وسیله یک روش اصلی و ایمن، مطابق با قوانین ملی و محلی به یک متخصص رجوع نمایید.
5- به کارگیری و انبار کردن :
مواد فنی: تمام تجهیزات الکترونیکی مربوط به سیستم انتقال بادی باید به زمین متصل باشند.
انبار کردن :
مواد باید در دمای محیط و فشار اتمسفر در بسته بندی های معمول (کارتن های کاغذی یا پلاستیکی) یا در سیلوهایی از جنس آلومینیوم، فولاد ضد زنگ، ; انبار شوند.
نباید در نزدیکی یا مجاورت موادی با اشتعال پذیری بالا انبار شوند.
مواد باید دور از منابع حرارتی انبار شوند و باید از طریق برقراری تماس مواد با زمین مانع از تولید الکتریسیته ایستایی گردید.
انبار کردن در محیطی خشک که بخوبی تهویه می شود باید انجام گردد.
می بایست از تجمع ذرات به وسیله تعبیه تعدادی فیلتر در تجهیزات انتقال بادی اجتناب نمود.
خواص فیزیکی و شیمیایی :
اطلاعات عمومی :
حالت فیزیکی در c ْ20
ظاهر : به صورت پودر یا دانه های ریز به قطر 2 تا 5 میلیمتر
رنگ : شفاف به صورت مات یا رنگی
بو : بدون بو
اطلاعات مهم محیطی، ایمنی و بهداشتی :
تغییر در حالت فیزیکی در hpa1013
رنج دمای ذوب : c ْ90-60
+340 C : (ASTM D1929) flash point
دمای خود اشتعالی : 350C <
میزان آلودگی : کمتر از 0015 kg/m3 (برای ذرات پلیمری با قطر کمتر از 63m)
حداقل انرژی اشتعال در دمای 63Mj : 20c
فشار بخار در دمای 20c (بر حسب hpa) : ندارد
دانسیته جرمی در دمای 20c : از 910 تا 990 (طبق ISO 1183)
حلالیت در آب در دمای 20c بر حسب (mg/L) : بدون حلالیت
PH value (غلظت محصول) : بدون کاربرد
ویسکوزیته بر حسب (mm2/s) : بدون کاربرد
5- مدارک و مستندات مربوطه :
6- مراجع :
تست ریپورت محموله ارسالی
نام آزمون : مقاومت نسبت به ضربه در سرمای باک
هدف آزمون : سنجش میزان مقاومت باک نسبت به ضربه وارده در شرایط برودتی حاد
ملزومات آزمون : فریزر با دمای C ْ40- ، آب و ضد یخ، دستگاه تست ضربه
توضیح : نمونه های مورد آزمون تا سه ماه پس از آزمون نگهداری می شود.
روش آزمون :
باک مورد آزمایش پس از بسته شدن تمامی خروجی ها، با مخلوط آب و ضد یخ پر شده و در محفظ های با دمای C ْ40- به مدت 12 تا 15 ساعت قرار داده می شود.
برای تست ضربه از یک پاندول فلزی به وزن 15 کیلوگرم استفاده می شود که شکل پاندول چهار وجهی منتظمی است که نوک وارد کننده ضربه باید به شعاع mm1,±3 گرد شده باشد.
باک سرد پس از خروج از فریزی توسط بخش نگهدارنده باک به گونه ای محکم می شود که از حرکت رو به عقب باک در هنگام ضربه جلوگیری نماید.
باک باید در نواحی مورد نظر که در شکل ضمیمه آمده است(1,2, 3) مورد آزمون قرار گیرد.
توجه : در هر نقطه باید تنها یک ضربه زده شود و فاصله بین دو نقطه مورد آزمون نباید کمتر از cm5 باشد.
برای حداقل انرژی 30 ژول با یک ضربه در هر نقطه نباید هیچگونه شکستگی یا ترکی در باک ایجاد شود.
این تست در دو مرحله انجام می شود :
1) هنگام تحویل
2) 12 هفته پس از پیر سازی با سوخت
ضمائم :
نواحی تست ضربه :
این نواحی با شماره های 1 تا 3 در شکل مشخص شده است.
نام آزمون : مقاومت کششی نمونه های آزمون تهیه شده از باک
هدف آزمون : جهت بررسی کیفیت مطلوب محصول از تست کشش بر روی نمونه های آزمون تهیه شده از باک استفاده می شود.
ملزومات آزمون : دستگاه تست کشش، نمونه های آزمون، سیستم کامپیوتری
روش آزمون :
نمونه های تست کشش مطابق شکل و ابعاد ضمیمه از نواحی صاف دیواره های باک تهیه شده و سپس در بین دو فک دستگاه تست کشش قرار می گیرد. پس از انجام آزمایش نتایج به دست آمده با شاخص های مکانیکی جدول زیر مقایسه می شود.
توجه 1 : نمونه های آزمون باید از هر دو نوع باک های نو و نیز پیر سازی شده با سوخت تهیه گردد.
شرایط آزمون :
سرعت کشش : mm/min50
دمای آزمون : mm2,±23
ضخامت نمونه : حداقل mm 5 ,2
توجه 2 : اختلاف ضخامت نمونه آزمون در طول قطعه نباید بیش از mm1, 0 باشد.
مقادیر شاخص های مکانیکی بدست آمده مطابق جدول زیر است :
خواص مکانیکی واحد باک نو یا بعد از 4 هفته پیر سازی بعد از 12 هفته پیر سازی
تنش در آستانه جریان dN/cm2 175 > 160 >
تنش در لحظه شکست dN/cm2 175 > 160 >
کشیدگی در لحظه شکست % 500 > 450 >
ضمائم :
نام آزمون : تست مقاومت در برابر حرارت باک
هدف آزمون : جهت بررسی کیفیت باک تولیدی و اندازه گیری میزان تغییرات ابعادی این آزمون صورت می پذیرد.
ملزومات آزمون : دستگاه آون، خط کش، کولیس، وسیله ای جهت نشانه گذاری روی باک
روش آزمون :
ابتدا توسط یک وسیله اندازه گیری مناسب از قبیل خط کش، کولیس و غیره و نیز ابزاری مناسب جهت نشانه گذاری، خطوط نشانه فاصله داری بر روی باک با طولهای معین که با دقت 1,0% اندازه گیری شده است ترسیم می شود.
توجه 1 : قطعه پیش از اندازه گیری باید حداقل 2 ساعت در حرارت C 2 ,±23 قرار گرفته باشد.
توجه 2 : تغییرات ابعادی باید در چند جهت مختلف مورد سنجش قرار گیرد.
پس از نشانه گذاری قطعه آزمون به مدت 22 ساعت در دمای C 2 ,±70 قرار داده می شود.
پس از پایان مدت زمان آزمون، قطعه را از آون خارج نموده و اجازه داده می شود تا به دمای محیط باز گردد.
وضعیت ظاهری قطعه بررسی شده و ابعاد بین نشانه ها مورد اندازه گیری مجدد قرار می گیرد.
توجه 3 : حداکثر انقباض مجاز 1 درصد است.
توجه 4 : ابعاد باید در محدوده تلرانس نقشه باشد.
تشریح نتایج :
تغییرات ابعادی قطعه در نواحی نشانه گذاری شده بر حسب درصدی از طول های اندازه گیری شده گزارش می شود. ازدیاد طول باید با علامت + و انقباض با علامت – گزارش شود :
درصد انقباض = 100*( (L-L0)/L0)
تغییرات ظاهری و تغییر شکل مشاهده شده نیز باید گزارش شود.
نام آزمون : تست مقاومت قطعات جوش کاری شده باک در برابر گشتاور
هدف آزمون : این آزمون جهت حصول اطمینان از مقاومت قطعات الحاقی جوش شده نسبت به گشتاور ترتیب داده شده است.
ملزومات آزمون : ترک متر، و رابطه های نگهدارنده قطعات جوش شده، آچارهای مربوطه
روش آزمون :
ابتدا با توجه به نوع قطعه الحاقی رابطه مخصوص انتخاب می شود.
رابط توسط آچارهای متناسب با آن به ترک متر مرتبط می شود.
با چرخاندن ترک متر در جهات ساعتگرد و پادساعتگرد میزان گشتاور اعمال شده در جهات مختلف قابل اندازه گیری است.
توجه : تمامی قطعات جوش شده به باک باید در مقابل گشتاور dN.m 5,0 مقاومت کنند.
نام آزمون : تست کابل و روکش ترمز دست
هدف آزمون : این آزمون جهت حصول اطمینان از مقاومت بست کابل ترمز دست نسبت به نیرو ترتیب داده شده است.
ملزومات آزمون: دستگاه نیرو سنج، رابط های نگهدارنده قطعات جوش شده
روش آزمون:
ابتدا نمونه بست مورد نظر را به کمک ابزار بر روی نیرو سنج فیکس می شود.
سپس به کمک نیروسنج نمونه مورد نظر کشیده می شود تا جایی که نیروهای بیشتر از 20dan بر روی بست اعمال شود.
توجه : بست ها می بایست در برابر حداقل نیروی 20 دکانیوتن مقاومت کند.
نام آزمون : تست مقاومت اتصالات باک
هدف آزمون : این آزمون جهت حصول اطمینان از مقاومت اتصالات لوله های رفت و برگشتی و گاززدایی نسبت به نیرو ترتیب داده شده است.
ملزومات آزمون : دستگاه نیروسنج، رابطه های نگهدارنده اتصالات بست شده
روش آزمون:
ابتدا نمونه بست مورد نظر را به کمک ابزار بر روی نیروسنج فیکس می شود.
سپس به کمک نیروسنج کشیده می شود. (این تست بر روی سرشیلنگی مورب بزرگ و کوچک انجام می شود.)
توجه : اتصالات جوشکاری شده یا بست شده می بایست در برابر نیروهای زیر مقاومت کنند :
– با جوشکاری حداقل 10 دکانیوتن
– با بست حداقل 2 دکانیوتن
دانلود کارآموزی نقشه کشی ساختمان word
دانلود کارآموزی نقشه کشی ساختمان word دارای 29 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد دانلود کارآموزی نقشه کشی ساختمان word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی دانلود کارآموزی نقشه کشی ساختمان word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن دانلود کارآموزی نقشه کشی ساختمان word :
بخشی از فهرست دانلود کارآموزی نقشه کشی ساختمان word
- مرحله اول ـ آشنایی کلی با مکان کار آموزی 5
1-1-تاریخچه سازمان 5
1-2- نمودار سازمانی وتشکیلاتی 5
1-3- نوع محصولات تولیدی یا خدماتی 6
1-3-1- ترسیم کروی زمین 7
1-3-2- اسکیز کردن 7
1-3-3- کشیدن طرح اصلی 7
1-3-4- اعمال کردن تغیرات احتمالی 7
1-3-5- تاًئید طرح 8
1-3-6- ترسیم نقشه 8
1-3-7- تصویب نقشه 8
1-3-8- محاسبه نقشه 8
2- مرحله دوم : ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته علمی کارآموز 10
3-1- موقعیت رشته کارآموز در واحد صنعتی …………… 10
3-2- بررسی شرح وظایف رشته کارآموزی در واحد صنعتی 10
3-3- امور جاری در دست اقدام 11
3- مرحله سوم : آزمون آموخته ها و نتایج 12
3-1- پلان همکف 13
3-1-1-اجرای پلان همکف 13
3-1-2- اجرای پلان زیرزمین 14
3-1-3- اجرای پلان اتاق روی پارکینگ 15
3-2- برش های عمودی 15
3-2-1- برش طولی 16
3-2-2-برش عرضی 16
3-3- نماها 17
3-3-1-نمای جلوی ساختمان 17
3-4-پلان شیب بندی 18
3-4-1-تصویر پلان شیب بندی 18
3-5-پلان تیرچه و بلوک 19
3-5-1-تصویر پلان تیرچه و بلوک همکف 19
3-5-2-تصویر پلان تیرچه و بلوک زیرزمین 20
3-5-2-تصویر پلان تیرچه و بلوک اتاق روی پارکینگ 20
3-6- پلان پی کنی و گود برداری 21
3-6-1-تصویر پلان پی کنی و گود برداری همکف 21
3-6-2-تصویر پلان پی کنی زیر زمین 22
3-7-پلان موقعیت یا سایت پلان 23
3-8-دتایل ها 24
3-8-1- جزئیات شناژهای قائم و افقی 24
3-8-2-اجرای ناودانی پشت بام 25
3-8-3- جزئیات اتصال ستون به فنداسیون 25
3-8-4-تصویر اجرای دیوار حمال داخلی 26
4 - فرم خلاصه اطلاعات کارآموزی 27
5-فرم های پیشرفت کار آموزی
6- فرم پایان دوره کارآموزی
آشنایی کلی با مکان کار آموزی
1-تاریخچه سازمان :
شرح کاملی در مورد دفتر و شرکت فنی مهندسی گلچین:
- این شرکت و دفتر مهندسی که از تاریخ (فروردین 73 ) بطور مستمر شروع به کار کرده است، در خیابان شهید منتظری تقاطع میدان آزادی (میدان مثلث )که از لحاظ جغرافیایی در مکان نسبتاً خوبی قرار دارد و توانسته است که مشتریان خوبی را جذب کند . این دفتر تقریباً در مرکز شهرستان دزفول قرار دارد .
2-نمودار سازمانی و تشکیلات:
در این دفتر فنی مهندسی، آقای مهندس گلچین وآقای مهندس یزدان پناه به صورت مشترک به عنوان مدیر مسئول دفتر فنی ، و سه نفر کار آموزهستند.
3- نوع محصولات تولیدی یا خدماتی :
چگونگی روال و انجام کار:
بخشی از این کار در این شرکت که ترسیم ، تصویب و محاسبه نقشه های ساختمانی می باشد روال انجام آن چنین استکه مشتری باید بعد از اینکه برگهگارشناسی را از شهرداری تهیه کرد ( منظور از برگه کارشناسی شناسایی و پی بردن به موقعیت زمین ، که زمین در چه مکانی قرار دارد و شمال آن رو به کدام طرف می باشد و از کدام طرف با خیبان و یا خیبانها در ارتباط است که این برگه کارشناسی توسط شهرداری که افرادی را به مکان مورد نظر خواهد فرستاد و این اطالاعات را کسب خواهند کرد صورت می گیرد )به ایندفتر خواهد آمد و نقشه آن را به مرحله اجرا خواهیم گذاشتکه مراحل اجرا و ترسیم نقشه دارای هشت آیتم می باشد.
1- ترسیم کروکی زمین ، 2- اسکیز کردن ، 3- کشیدن طرح اصلی ، 4- اعمال کردن تغیرات احتمالی ، 5-تاًئید طرح ، 6- ترسیم نقشه ، 7- تصویب نقشه ، 8- محاسبه نقشه
توضیحات کامل در مورد موارد فوق :
1 - ترسیم کروکی زمین :
که مهندسین و دست اندر کاران این دفتر باید یک کلیات و یک دیدگاه کلی از مکان مورد نظر داشته باشند که البته این مرحله را از برگه کارشناسی می توانند استفاده کنند.
2 – اسکیز کردن :
بعد از اینکه موقعیت زمین کاملاً با موقعیت و محل زمین آشنایی پیدا کرد حال بر اساس جهت های جغرافیایی نقشه باید اسکیز زد
(که همان طرح اصلی می باشد ).